У-2/по-2
Шрифт:
Установка бака с химикатами потребовала изменить крепление задних стоек центроплана и конструкцию гаргрота фюзеляжа. В ходе производства многократно менялась конструкция механизма высыпания химикатов. Вначале механизм представлял собой люк в нижней части фюзеляжа с обычной заслонкой, открывавшейся летчиком с помощью тросовой проводки. После открытия люка химикаты высыпались в раздвоенный короб («штаны»), позволявший увеличить полосу распыла. В дальнейшем «штаны» заменяли различными дефлекторами, что позволило уменьшить массу конструкции, увеличить полосу захвата и сделать распыление более равномерным. С 1931 года в СССР началось серийное производство сельскохозяйственных самолетов. Хотя У-2АП использовались по всей территории СССР (за исключением, пожалуй, Крайнего Севера), основная масса была сосредоточена в Московской области,
Ночной артиллерийский корректировщик – У-2 НАК. Несмотря на плохое качество снимка, хорошо виден кольцевой коллектор выхлопной системы с установленным по правому борту шумопламегасителем.
У-2НАК вооруженный пулеметом ШКАС. Над верхним крылом хорошо видна мачта радиоантенны.
Два снимка У-2ШС. Вверху – с демонтированным гаргротом.
Индекс АП в названии самолета также подразумевал значение «аэроопрыскиватель», поскольку некоторые из сельскохозяйственных самолетов были оборудованы баками и трубками для распыления жидких химикатов. У-2АС – «аэросеятель» – использовался для обработки полей, доступ к которым был затруднен из-за осенней или весенней распутицы. На самолет за кабиной пилота устанавливалась ветрянка, которая через передачу вращала оребренный диск под фюзеляжем, разбрасывавший семена.
Для полетов с мягкого грунта сельскохозяйственные У-2 иногда оснащались второй парой колес, которые крепились с внешней стороны основных. Это позволяло вдвое уменьшить давление на грунт и увеличивало колею.
Несколько позже была предпринята попытка увеличения проходимость У-2/По-2 по грунту с помощью гусеничного шасси. Северная часть СССР была зоной ответственности Главсевморпути (ГУСМП – Главное управление Северного морского пути). Эта гигантская организация, имевшая десятки тысяч работников, отвечала за снабжение северных районов Советского Союза. Большую часть года эти территории были покрыты льдом и снегом, что позволяло использовать самолеты на лыжном шасси. Но на время короткой весны снег таял, и раскисший грунт делал эти районы практически недоступными. Н.А. Чечубалин, позже работавший в отделе изобретений ГУСМП, занялся решением задачи сделать эти территории доступными и весной. В 1937 году он спроектировал гусеничное шасси для У- 2. Гусеница состояла из текстолитовых роликов диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных в боковые направляющие, а сама тележка шасси при виде сбоку имела ромбовидную форму, напоминавшую первые английские танки. Поднятый нос тележки не позволял ей «зарываться» при преодолении препятствий. Испытания подтвердили высокую проходимость гусеничного шасси, но оно было довольно дорогим в производстве, имело большой вес и создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление. Несмотря на это, гусеничные шасси, аналогичные испытанному на У-2, были выпущены для биплана Р-5 и двухмоторного транспортного самолета Ли-2 (ДС-3).
Ещё одна попытка оснастить самолет гусеничным шасси была предпринята в 1947 году под руководством С.А.- Мосгового, талантливого инженера, работавшего в Главсевморпути (в 1946 году по его инициативе десять По-2 были оснащены цельнометаллическими поплавками). Мостовой усовершенствовал шасси Чечубалина,
На базе У-2АП был создан У-2СП (спецприменение), известный также под обозначением ПС-3 (пассажирский самолет трехместный). С него был снят бак для химикатов (и система распыления), на месте которого оборудовали третью кабину. Машина использовалась для перевозки пассажиров на короткие расстояния. С 1933 по 1939 год было построено 861 У-2СП. В 1932 году на заводе «Красный летчик» построили два У-2СП, которые отличались наличием общей кабины для двух пассажиров, закрывавшейся сдвигаемым назад фонарем. Один из этих самолетов был передан в распоряжение руководителя ленинградских коммунистов С.М. Кирова.
Санитары готовят раненного к погрузке в санитарную кассету. Такие кассеты могли быть легко и быстро установлены на любой имевшийся в наличии У-2, который отправляли за раненным.
У-2 с санитарными кассетами СКБ.
Самолет «Башнефть» – один из первых У-2 – лимузинов.
< image l:href="#"/>У-2Л – лимузин Зусмана.
В 1932 году по предложению военврача А.Ф. Лингарта был спроектирован санитарный С-1 (или СС – санитарный самолет). Машина была создана на базе У-2СП и предназначалась для перевозки одного больного на носилках и сопровождающего его медработника или вместо последнего ещё одного сидячего больного. Носилки устанавливались на четыре кронштейна над хвостовой частью фюзеляжа. Сверху они закрывались гаргротом увеличенной высоты, левая часть которого могла откидываться для погрузки-выгрузки. Носилки фиксировались ремнями. Медработник (или сидячий больной) сидел позади пилота, лицом к носилкам. Самолеты красились серебристым лаком и на них наносились красные кресты. После испытаний С-1М-11 в НИИ ВВС в 1935 году штаб ВВС дал добро на серийное производство машины. К 1937 году выпустили 99 С-1, которые долгие годы служили в «Санавиации» – самостоятельном подразделении советского ГВФ. Самолеты использовались в малонаселенных районах, где отсутствовала нормальная дорожная сеть, и обычно доставляли врачей к пациентам или больных в больницы. В советских ВВС С-1 сформировали основу военной санитарной авиации.
С 1940 года новый усовершенствованный санитарный вариант У-2 – С-2 начал заменять устаревшие С-1. На С-2 установили новый гаргрот, верхняя часть которого шла практически параллельно верхнему лонжерону фюзеляжа на большей части его длины, что позволяло обеспечить больше места для носилок с раненным. Грузоподъемность осталась прежней – 340 кг, но машину оснастили более мощным мотором М- 11 Д. К моменту вступления СССР в войну было построено около 340 самолетов этой модификации. В ходе серийного выпуска в конструкцию С-2 вносились незначительные изменения, основной целью которых было обеспечение большего свободного пространства над носилками.
Следующим санитарным вариантом У- 2 стал С-3, иногда называвшийся в документах СКФ (санитарная кабина Филатова). В ходе «Зимней войны» 1939-1940 годов с Финляндией СССР нес тяжелые потери, что вызвало потребность увеличить вместимость санитарных самолетов. По предложению техника Филатова доработали серийный С-2 с мотором М-11Д, установив сверху фюзеляжа фанерную кабину для двух носилок, располагавшихся бок о бок. Поднимающиеся крышки крепились к продольной перегородке между носилками. Кабина для носилок устанавливалось вплотную к кабине летчика и места для медработника не предусматривалось. С-3/ СКФ строились в полковых мастерских в значительных количествах.