УЧЕБНИК виртуального пилота

Саломахин Сергей Юрьевич

Полным набором из сложнейших моторов и бортовых систем обладают самолеты завершающей эпохи господства поршневых лайнеров - Convair 240, Avro York, DC-6, Boeing 377, Lockheed Constellation. Помимо самой передовой авионики того времени, на этих машинах можно найти и разнообразные удобства, вроде синхронизатора оборотов пропеллеров - чтобы не раздражали пассажиров звенящими завываниями.

Поскольку эти авиалайнеры оптимизированы для полетов на больших высотах, их кабина и салон обычно герметизированы целиком.

Давление в них поддерживается на уровне, соответствующем высоте в несколько километров. Чтобы у людей

не возникало неприятного ощущения при изменении давления, скорость этого процесса настраивается вручную или задается автоматически, по определенной программе.

Обычно управление сводится к указанию конечной «высоты», ощущаемой внутри салона, а также скорости перепада давления.

Для поддержания температуры и влажности воздуха в кабине могут использоваться как примитивные вентиляторы с печками, так и сложные системы кондиционирования. В последнем случае коллекция приборных панелей пополняется отдельным щитком для управления этими системами.

Полеты на большой высоте в холодном воздухе, заставляют внимательно смотреть за тем, чтобы не превысить допустимое число Маха - отношение скорости полета к скорости звука на данной высоте и при данной температуре окружающего воздуха. Для контроля этого предела на указателе скорости появляется еще одна стрелка, а иногда и просто

120

отдельный прибор - махметр. Превышение максимально допустимой скорости полета приведет к уже знакомым нам ужасам, типа рассыпающегося хвоста и затягивания в пикирование. Большие, хрупкие и быстрые машины страдают от этого режима гораздо больше маленьких и прочных истребителей. При наличии избытка мощности моторов, некоторые из тяжеловесов могут превысить допустимое число Маха даже в обычном горизонтальном полете без снижения!

Для облегчения торможения на пробеге придется использовать реверс пропеллера - разворот его лопастей в обратную сторону, иначе не удастся быстро остановить большую и тяжелую машину. Чтобы включить реверс, нужно после касания всеми колесами вывести мотор на указанные в документации обороты и повернуть специальный рычаг. Симуляторное управление реверсом иногда отличается странноватым набором команд, призванным как можно точнее изобразить «настоящее» включение этой системы. Увы, с учетом общего неудобства пользования оборудованием игрушечной кабины, это лишь напрасно усложняет работу виртуального пилота в самый неподходящий момент - в жизни все равно пришлось бы осваивать совершенно другие действия рычагами…

Эффективность реверса у поршневых машин не слишком велика, но тем не менее существенно сокращает пробег. Замедлившись до скорости порядка 60 километров в час убираем газ - лопасти вернутся в нормальное положение самостоятельно и останется окончательно замедлить машину обычными тормозами.

Крайне опасная вещь, которая может произойти при использовании реверса, это отказ с несимметричным поворотом лопастей. Разнотяг мгновенно вынесет машину за пределы полосы, выключить реверс и убрать газ можно просто не успеть. Особенно опасен такой сценарий на обледеневшем или мокром аэродроме. К счастью, симуляторы обычно не имитируют скользкую поверхность, так что наша задача упрощается.

Пока самолет находится на стоянке, его рули запираются в неподвижном состоянии. У легких машин для этого используются

деревянные струбцинки, обхватывающие хвост целиком. Большие машины обычно оборудованы внутренней системой блокировки рулей. Забывчивость пилота или отказ такой системы могут привести к катастрофе, поэтому сразу после обхода или перед запуском двигателей обязательно снимаем блокировку!

Неповоротливость тяжелых самолетов может показаться крайне раздражающей, но настоящие мастера умудрялись вытворять на них невероятные вещи. Например, пилот-демонстратор Harold Johnson выполнял на Ford Trimotor целый пилотажный комплекс, включавший в себя

121

помимо петель и бочек развороты на вертикали, колокол и штопор - все это на очень небольшой высоте! При этом иногда намеренно выключался один из трех моторов.

Специфика симуляции: Симулятор обычно воссоздает ощущение тяжести машины замедлением отклика на дачу рулей. Причем вместо имитации постепенного ускорения отклика при удерживании рулей в нужном положении, поведение машины продолжает быть «заторможенным» постоянно.

Отсутствие физической реакции на давление и температуру окружающего воздуха не позволяет оценить необходимость герметизации или кондиционирования кабины.

Турбовинтовые Чем больше высота полета, тем меньшее сопротивление оказывает воздух - можно лететь быстрее, прикладывая то же усилие. К сожалению, поршневые моторы теряют тягу по мере удаления от земли. Компрессоры и турбонаддув отчасти помогают удержать приемлемую мощность до средних высот, но двигатель при этом получается сложным и дорогим.

На больших высотах поршневой мотор окончательно теряет мощность, даже с наддувом, а законцовки лопастей пропеллеров выходят на сверхзвук - тщетно пытаясь «оттолкнуться от пустоты», но все равно не поспевая за бешено несущимся самолетом.

Но небольшая газовая турбина, вращающая через редуктор специальный пропеллер, способна выдавать солидную мощность, обеспечивая тягу даже в разреженном воздухе - его сжимает вращаемый самой же турбиной компрессор. Технически эта комбинация проще поршневого двигателя с аналогичными характеристиками, а приличный расход топлива компенсируется за счет высокой крейсерской скорости полета.

«Чистый» турбореактивный двигатель, толкающий самолет потоком раскаленных газов, позволяет летать еще выше и быстрее - поэтому на первых порах турбовинтовые моторы выглядели как что-то второсортное. Но экономическая эффективность быстро расставила все на свои места, построив новую иерархию авиационных двигателей: • На малой высоте наиболее экономичны поршневые моторы • На средних высотах и скоростях оптимальны турбовинтовые • На больших высотах и околозвуковых скоростях господствуют турбореактивные

122

Два наиболее распространенных вида турбовинтовых двигателей - одновальные и двухвальные. Редуктор пропеллера одновалъной турбины насажен непосредственно на ее вал, поэтому обороты пропеллера и турбины взаимосвязаны. Пилот управляет тягой, меняя обороты турбины, а шаг пропеллера автоматически подстраивается под них. Такая конструкция создает неприятный побочный эффект - увеличение тяги сопровождается кратковременным «всплеском» температуры. Соответственно, резкие изменения режима работы турбины не рекомендуются.