УЧЕБНИК виртуального пилота
Шрифт:
После этого перейдем к легким двухмоторным машинам: DHC Twin Otter, L-410. Они все еще способны садиться и взлетать с небольших участков земли и не слишком требовательны к пилоту, зато позволят отработать полеты на несимметричной тяге, что критически важно именно для турбовинтовых двигателей! Симуляторы не моделируют повышенный эффект торможения незафлюгированного пропеллера у турбовинтовых самолетов - это уменьшает драматизм ситуации, но не отменяет необходимости занятий.
Может показаться, что маленькие турбовинтовые самолеты созданы исключительно для того, чтобы ковыряться на неподготовленных аэродромах, но это не так. Знакомимся с небольшими «авиалайнерами»,
После маленьких и быстрых самолетов перейдем к более тяжелым аэропланам. Наиболее познавательными на первых порах окажутся машины с двигателями Rolls-Royce Dart, например Fokker 27, NAMC Y-ll, Hawker Siddeley 748.
При неаккуратной работе РУДом автоматика этих моторов мгновенно глушит турбину и флюгирует винт, что заставляет особенно аккуратно манипулировать тягой. Для компенсации нехватки мощности на взлете может использоваться впрыск водометанола, вдобавок имеется возможность настраивать параметры топливной системы, регулируя соотношение воздуха и горючего в зависимости от высоты полета.
Чтобы познакомиться с совершенно другим подходом к турбовинтовым двигателям, берем машины семейства Ан-24 и пробуем повторить уже проделанные полеты. Многое будет выглядеть поначалу непривычно, хотя что-то может показаться более удобным. Например, автоматизация работы двигателя существенно снижает нагрузку на пилота, приборов для контроля винтомоторной группы меньше, а управление реверсом проще.
126
В завершение знакомства с турбовинтовыми самолетами, нужно попробовать себя в пилотировании крупных многомоторных машин, таких как Ил-18, Vickers Viscount, Lockheed Orion, Hercules или Ан-12.
На них интересно отрабатывать несимметричный отказ сразу нескольких двигателей, варьировать разворачивающее усилие, выключая самые дальние моторы, пробовать летать на одном лишь крайнем двигателе…
Кроме отключения двигателей в полете, испытываем несимметричный реверс на пробеге, задавая «неожиданные отказы» на разноудаленных от фюзеляжа моторах.
Специфика симуляции: Некоторые симуляторы дополнительно упрощают работу турбовинтовых двигателей, увязывая шаг с крутящим моментом и температурой газов. В жизни существуют автоматы, занимающиеся такого рода регулировкой, но ими оснащен далеко не каждый самолет. Как правило, виртуальные турбины всегда «одновальные», и управление оборотами турбины оказывается более эффективным, чем управление шагом винта.
Серьезные турбовинтовые самолеты рутинно работают на таких больших высотах, что из-за перепада температуры и давления «закипает» горючее. Образующиеся пузырьки снижают эффективность работы топливных насосов. Если же машина попадет в зону особенно низких температур, то содержащаяся в топливе влага замерзнет, а образовавшиеся льдинки закупорят топливопроводы и форсунки двигателя. Для борьбы с этими опасностями используется система подогрева топлива. Она поддерживает оптимальную температуру горючего автоматически или по указанию пилота. Симуляторы редко моделируют подогрев топлива и обычно ограничиваются простым выключателем - эффекты замерзания или перегрева горючего для игрушечных самолетов не существуют.
Реактивные На заре реактивной авиации основными потребителями
127
Турбовинтовые лайнеры обещали совместить скорость и высотность реактивных самолетов с экономичностью поршневых. После непродолжительного толкания плечами, они все же уступили реактивным, уменьшились в размерах и занялись средневысотными перевозками на коротких и средних маршрутах. Какое-то время обстановка казалась четко определенной, но ближе к концу шестидесятых годов турбовинтовые двигатели вернулись в новом обличье.
Принцип был известен давно, только реализация задержалась. Решение заключалось в совмещении турбовинтового и турбореактивного двигателей: воздушный винт стал многолопастным и превратился в дополнительный компрессор, установленный в кольце перед обычным турбовинтовым двигателем. Он уже не столько тянул самолет, сколько сжимал набегающий поток воздуха и выдувал его за сопло турбины, смешивая с вылетающей оттуда струей газа. Росла масса выхлопа, а вместе с ней и тяга.
Получившийся двигатель назвали двухконтурным, и чего в нем больше от каждого из предшествующих типов мотора, определяет так называемая степень двухконтурности. Чем больше размер «пропеллера», выдувающего воздух за сопло, тем выше эта степень. Если не вдаваться в технические детали, новая силовая установка ведет себя как обычный реактивный мотор, но при этом обладает несколько большей приемистостью и гораздо более скромным аппетитом.
Тренировочный полет: С точки зрения управления, разница между двухконтурным и «обычным» турбореактивным двигателем незаметна. Управление и приборы одинаковы, техника пилотирования ничем не отличается. Поэтому наше знакомство с новым типом двигателя начнем с небольших учебно-тренировочных самолетов, например Jet Provost, Fouga Magister, L-29, Aermacchi MB326, Cessna T-37.
Все они сравнительно просты в пилотировании, но при этом отличаются быстрым откликом на движения рулей. Маленькие турбинки, установленные на этих машинах, не напугают стремительным разгоном, но и не побалуют приемистостью. Зато как следует разогнавшись, можно в полной мере прочувствовать тяжелые и долгие перегрузки, характерные для реактивной авиации, привыкнуть к экономным и аккуратным движениям рулями. Нагрузка на крыло у таких самолетов довольно велика, но развита и механизация - что делает посадку стремительной, хотя и несложной.
Запуск турбореактивного двигателя не отличается от аналогичной процедуры для турбовинтового. Параметры, за которыми нужно следить, также схожи - разве что чуть менее важен контроль за оборотами и чуть
128
более критичен контроль за температурой газов на выходе из двигателя.
При полете с малой скоростью на полной тяге можно легко расплавить сопло турбины! Читаем документацию и следим за тем, чтобы не выйти за ограничения…