УЧЕБНИК виртуального пилота
Шрифт:
Выдерживать машину перед касанием бесполезно - экранный эффект крошечного крыла минимален, а завешивание над полосой в попытке уменьшить бешеную скорость приземления приведет к срыву, практически неизбежно несимметричному. Поэтому надо аккуратно притирать самолет к полосе, касаясь ее скользящим, растянутым движением.
Как только оба основных колеса окажутся на земле, мягко и быстро отпускаем ручку от себя. Психологически это крайне трудно сделать - после аккуратного и тщательного удерживания самолета в небе, «вогнать его в землю» клевком носа попросту страшно! Но бояться не надо - под137 скока не последует, а пропеллер достаточно удален от полосы, чтобы не пострадать даже при зрительно большом клевке.
Пробег будет долгим, тряским
Правое крыло возвращают на землю правой педалью, левое - левой.
По мере замедления, эффективность рулей сойдет на нет и придется аккуратно и точно действовать тормозами. К этому времени хвост должен быть прижат к полосе. Это не так просто сделать - хотя несущей способности крыльев недостаточно для полета, ее вполне хватит для опрокидывания машины, так что не расслабляемся до полной остановки!
При некоторой сноровке и достаточно большом аэродроме можно научиться сажать гоночные самолеты достаточно уверенно. Но ошибок такие посадки не допускают, любые отклонения от единственно верного режима захода караются аварией.
Новая эра: Истребители Второй Мировой слегка снизили планку - строевые пилоты были нужны живыми и воюющими, а не бьющимися на посадке. В результате крылья снова стали размашистыми, самолеты «летучими», а большие скорости достигались при помощи все более могучих двигателей. В течение первого десятка лет после войны люди еще летали с относительно нормальными посадочными скоростями, но потребность во все более быстрых машинах вновь вернула в небо малокрылые бестии, теперь уже реактивные. Познакомимся с ними поближе:
Отсутствие пропеллера и трехколесное шасси приятно упрощает технику взлета, но посадка стала более рискованной - минимальная скорость новых самолетов примерно соответствует максимальной скорости предвоенных гоночных машин! Для ее снижения приходится применить самую совершенную механизацию, которую только можно сочетать со сверхскоростными профилями новых крыльев.
Так, вместо предкрылка появился отклоняемый носок крыла. Одновременно с ним опускается вниз и выдвигается назад огромный многощелевой закрылок. В результате крыло чуть ли не вдвое увеличивает площадь и сопротивление, одновременно сильно выгибая свой профиль.
Возрастают подъемная сила и устойчивость на больших углах атаки, в результате посадка становится не то чтобы комфортной, но хотя бы относительно доступной для простых смертных.
138
Система сдува пограничного слоя. Отбираемый от компрессора двигателя воздух выдувается через профилированную щель на верхнюю плоскость закрылка. В результате поток обтекает крыло практически безотрывно и самолет реагирует на перетянутую ручку гораздо мягче. Для работы этой системы требуется полная или почти полная тяга двигателя одновременно с выпуском механизации. Пока самолет идет на режиме, все в порядке. А вот исправить ошибку не получится - резервов по тяге и скорости нет.
Нагляднейшими демонстраторами аэродинамических новшеств послужат МиГ-21 или Lockheed Starfighter. Оба этих самолета являются бессмертной классикой жанра. МиГ ведет себя подружелюбнее, а вот Старфайтер откровенно опасен и требователен к пилоту.
Как уже отмечалось, взлет несложен. Закрылки во взлетное положение, сектор газа плавно вперед, все как обычно. Разве что разгон настолько стремителен, что шасси нужно будет убрать буквально немедленно после отрыва, закрылки мгновение спустя. Медленно ползать вокруг аэродрома не получится, полоса окажется далеко позади через считанные секунды полета. Набираем высоту
Скорость пропадет довольно быстро. Выпускаем шасси и продолжаем доворачивать в створ полосы. После выхода на глиссаду триммируем самолет на стабильное снижение, предельно точно выдерживая горизонтальную скорость. Настраиваем двигатель так, чтобы обеспечить вертикальную скорость, удерживающую нас на траектории. Постепенно выпускаем закрылки все больше и больше, постоянно уменьшая скорость полета. Машина при этом не должна вспухать или проваливаться!
Управляем скоростью с помощью воздушного тормоза, снижаемся стабильно и ровно, выводим самолет четко на край полосы. Касание совершается под тягой, с незначительно поднятым носовым колесом и убранными тормозами Серией крошечных, аккуратных движений приподнимаем нос и плавно, но решительно убираем тягу.
Носовое колесо продолжает нестись над полосой, в то время как основные колеса плавно и без удара опускаются на нее. Держим нос приподнятым, скорость постепенно уходит. Выпускаем воздушные тормоза, ставим все три колеса на землю, открываем тормозной парашют и убираем закрылки. После стремительного захода и дикой скорости на касании, пробег покажется на удивление коротким.
139
Привыкнув приземляться с помощью развитой механизации, пробуем самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло», например Dassault Mirage или SAAB Draken. Эти машины отличаются весьма высокой посадочной скоростью, поэтому глиссада будет выглядеть как довольно крутое пикирование со стремительным выходом на приличный угол атаки непосредственно перед касанием. Подъем носа напрочь закроет от нас полосу как раз в тот момент, когда главные стойки окажутся на ней. Это поведение напоминает старые гоночные машины, разве что теперь у нас есть эффективные воздушные тормоза, да обзор из кабины немного получше.
Форсаж: Очень быстрые самолеты всегда оснащаются разнообразными системами форсирования двигателя. На поршневых моторах устанавливаются мощные системы наддува, а кроме того в топливо может кратковременно добавляться вода со спиртом, либо закись азота. Это позволяет понизить температуру смеси и увеличить эффективность мотора - ценой его сильнейшего износа.
Реактивные двигатели форсируются как за счет охлаждения подаваемой в камеру сгорания смеси, так и за счет повышения температуры и увеличения массы выхлопных газов. Для этого сразу после турбины устанавливается специальная камера, в которую с огромной скоростью накачивается содержимое топливных баков. Расход горючего просто невыносимо велик, но и прирост тяги более чем значителен. Современные двухконтурные двигатели позволяют слегка компенсировать огромный расход на форсаже за счет более высокой крейсерской скорости полета.
Симуляторы довольно неплохо имитируют перерасход топлива и прирост тяги, хотя температуры и обороты на режиме форсажа редко соответствуют действительности. Сами моторы виртуальных моделей также не очень переживают из-за жестокого обращения.
Естественно, не попробовать такую мощность в пилотаже было бы непростительно! Увы, пилотаж на малокрылых машинах скучен и туп.
Сводится он к очень растянутым кубинским восьмеркам и почти не требующим координации простым бочкам. Штопорные вращения чреваты захлебывающимся двигателем, а виражи уведут нас так далеко от аэродрома, что воображаемые зрители успеют уйти домой, пока мы вернемся обратно. При этом достаточно чуть потерять устойчивость - и машина начнет яростно кувыркаться вокруг совершенно непонятных осей. Поэтому «пилотируемые ракеты» часто оснащаются богатым набором автоматических стабилизаторов и демпферов, снижающих раскачку и устраняющих разбалансировку до того, как пилот хотя бы заметит ее.