УЧЕБНИК виртуального пилота
Шрифт:
140
Интересно попробовать управлять нашей «крылатой ракетой» при выключенных гасителях колебаний и прочей автоматикой стабилизации.
Разница в поведении будет впечатляющей - немедленно начнутся забросы и раскачка, поймать самолет и заставить его лететь ровно окажется совсем непросто!
Еще одно остросюжетное домашнее задание - посадка с выключенным двигателем. Выполняется в виде очень крутого спирального снижения прямо в торец полосы, причем выпуск механизации и шасси производится в самый последний момент. Закрылки надо ставить на небольшой угол и стараться коснуться полосы с запасом скорости.
Особенно интересно выполнять безмоторную посадку после полета на динамический потолок. Для подобного эксперимента отлично подойдут американские ракетопланы типа Х-24 или Х-15. Их запускали на большой высоте с подвески, оборудованной на тяжелом бомбардировщике, после чего эти рекордно-исследовательские машины «выстреливали» чуть ли не в ближний космос, развивая огромную скорость и приземляясь с пустыми баками, как удивительно нелетучие планеры.
Отличие от знакомого нам полета на практический потолок заключается в том, что у пилотируемой ракеты есть огромный запас тяги. В результате после разгона до максимальной скорости и выхода горкой вверх можно набрать намного больше высоты, чем на поршневых машинах. Какое-то время нас будет нести в космос только тяга двигателя, но постепенно и она исчезнет. Вот тогда-то и можно выключить мотор, чтобы вернуться на аэродром и сесть в полной тишине, мчась при этом с дикой скоростью…
Специфика симуляции: Уже знакомые проблемы с моделированием неустойчивых состояний ярко проявляются при имитации сдува пограничного слоя - степень просадки при неточно выдержанной скорости может не соответствовать действительности, как и устойчивость на околокритических режимах.
Поведение самолета в трансзвуковой зоне, например затягивание в пикирование или подхват, практически никогда не проявляются - виртуальная модель просто продолжает лететь, плавно разгоняясь.
Для ограничения предельных углов атаки при данной скорости часто используются толкатели - они пересиливают пилота, не дают ему вытягивать ручку на себя так сильно, как хотелось бы. К сожалению, действие этих полезных механизмов почти невозможно правдоподобно
141
воспроизвести на джойстиках - они соответствуют разве что модным кистевым ручкам некоторых современных самолетов с электронным управлением.
Корабельная авиация Выполнение взлетов и посадок на малокрылых машинах помогает отточить навыки пилотирования, привыкнуть действовать решительно и быстро в крайне жестких условиях лимита времени и избытка скорости.
Полеты с палубы авианосца добавляют к этому необходимость управлять самолетом предельно точно и единообразно, исключая право на ошибку.
Плавучие аэродромы существуют столько же, сколько и сами самолеты, но более или менее надежные способы осуществления взлета и посадки с кораблей появились лишь между двумя мировыми войнами. На уровне концепции, полеты с палубы выполняются следующим образом: • Авианесущий корабль идет с максимальной скоростью против ветра • Самолет стартует с палубы вперед, ему может помогать катапульта • К скорости разбега суммируются скорости корабля и ветра • На посадке пилот зацепляет специальным крюком тормозные тросы • Касание в режиме парашютирования, на мягкое и прочное шасси С учетом развитой механизации крыла, избыточной тяги двигателя, устойчивости на предельно малых скоростях и больших углах атаки, а также
Развитие авианосцев и летающих с них самолетов можно условно разделить на три эпохи - экспериментальную, поршневую и реактивную.
Каждой из них присущи особые технологии, особенности организации полетов и способы пилотирования.
Останавливаться на экспериментальной эпохе нет особого смысла.
Многочисленные странные и опасные решения ничему особенному не научат, а найти более-менее похожие симуляторы той поры почти невозможно. Поэтому мы остановимся на двух главных этапах развития палубной авиации - до и после Второй Мировой войны.
142
Поршневая эра: Палубы авианосцев того времени были прямыми и узкими. Готовые ко взлету машины выкатывали на корму и постепенно выпускали в небо. После этого корма расчищалась для посадок, в ожидании возвращения взлетевших самолетов, а приземлившиеся собирались на носу корабля. Оттуда их постепенно убирали в ангар под палубой.
Для придания ускорения на разбеге использовались гидравлические катапульты. По палубе в специальной длинной щели скользил бегунок, идущие от него тросы цеплялись к силовой конструкции самолета, обычно в районе узлов крепления главных стоек шасси. После взлета трос отцеплялся от машины и падал в море.
Развиваемый катапультой импульс вместе с тягой мотора разгонял взлетающий самолет до скорости около 160 км/ч за несколько секунд.
Тем не менее для основательно загруженных машин этого не всегда хватало, и пилотам приходилось серьезно рисковать в первые мгновения после отрыва. Как правило, взлет производился с открытым фонарем кабины - чтобы успеть выбраться в случае аварийного приводнения.
Выводим двигатель на максимальный режим, заранее даем педаль против выката и отпускаем стопор. Моторы мощные, реактивный момент от винта сильный, и хотя тросы катапульты слегка помогают удерживать направление на разбеге, потанцевать на педалях все равно придется как следует.
Чтобы не сорваться на малой скорости, при взлете выпускаются закрылки. Сразу после отделения от палубы может произойти просадка, поэтому ручку понадобится тянуть на себя - ровно настолько, чтобы не свалиться. Если самолет все-таки просядет, то десяток метров до водной поверхности промелькнет очень быстро… Не допускаем этого, убираем шасси и натужно вытягиваем машину в горизонтальный полет, медленно набирая скорость.
Полет по кругу строится как обычно. На заходе учитываем очень эффективную механизацию крыла - глиссада получается крутой. Заходить издали нельзя, потому что корабль будет «убегать» от нас. Соответственно заходим со значительным перелетом и потом тянем мотором так, чтобы удержаться на режиме стабильного, равномерного снижения. Целимся при этом в кормовую часть корабля.
Вместо выравнивания, перед касанием нужно просто поднять нос самолета, чтобы он плюхнулся на палубу в посадочном положении. Это делается нарочно, шасси обязано выдерживать очень высокие ударные нагрузки. Обычный самолет при таком касании неизбежно подскочит, но гидроамортизаторы палубной машины проглотят удар, обжимая стоики на невероятно большой ход. По мере накопления опыта можно научиться
143