Утерянные победы советской авиации
Шрифт:
На задуманном стратостате не предполагалось ни связи, ни гайдропа, ни амортизации, ни исследовательской аппаратуры. Это было первое предложение со столь ничтожными гарантиями для жизни пилота. Одним словом, это была весьма авантюрная затея, задуманная исключительно для завоевания рекорда высоты. Все в проекте вызывало сомнения – малейшая искра, и кислород мог вспыхнуть.
Проект оригинального субстратостата рассмотрел лично Начальник ВВС Я. И. Алкснис. Он предложил провести доработки – оборудовать гондолу радиосвязью, экипаж довести до двух человек, повысить надежность и безопасность. Впрочем, «сумасшедшинка» при соблюдении этих требований пропадала, поэтому
Стратостат-парашют ВР-60 «Комсомол»
В отличие от других советских стратостатов, этот оригинальный аппарат создавался в системе Аэрофлота. Стратостат – парашют спроектировали в ДУК (Дирижабельном учебном комбинате) ГВФ, который размещался в г. Долгопрудном под Москвой. Оболочка ВР-60 имела дополнительную тканевую полость, способную при снижении превращаться в парашют и по замыслу обеспечивать безопасное снижение при потере газа. Впервые проект такого приспособления разработали в ЦАГИ в 1934—35 гг.
Оболочку для ВР-60 объемом 19 000 м 3изготовили на авиазаводе № 207 НКАП, который ранее строил дирижабли, а с 1938 г. все более ориентировался на изготовление самолетов. В отношении гондолы указывалось, что ее построили на заводе № 240, хотя вполне возможно, что использовалась гондола БОК, изготовленная на заводе № 39.
Осенью 1938 г. изготовление ВР-60 завершилось, затем в течение года пришлось ожидать разрешение на полет. Наконец, осенью 1939 г. после целого ряда согласований старт решили осуществить в ближайшем месяце. Экипаж ВР-60 «Комсомол» состоял из стратонавтов А. Фомина, А. Крикуна, Н. Волкова.
Впервые наполнение оболочки произвели 2 октября 1939 г., однако по причине усиления ветра до скорости 5 м/сек приготовления пришлось отложить. Старт ВР-60 состоялся 12 октября в 8 часов 07 минут утра. Подъем произошел в соответствии с намеченным планом. В 11 часов утра ВР-60 достиг максимального потолка 16 800 м, на котором находился около 2,5 часа. В ходе снижения стратостат постепенно принимал форму раскрывшегося парашюта, заметно стабилизировавшего снижение. По неизвестной причине на высоте около 9000 м оболочка воспламенилась. Экипаж попытался ввести в действие гондольный спасательный парашют, однако до конца он не раскрылся. Впрочем, даже не полностью раскрытый парашют задерживал вращение гондолы и стабилизировал ее падение. Эта отсрочка позволила открыть люки гермокабины и надеть индивидуальные спасательные парашюты.
На высоте 4000 м первым выбросился Волков, затем на 3500 м выпрыгнул Крикун. Фомин сбрасывал балласт, чтобы облегчить удар гондолы при столкновении с землей, затем на высоте 1500 м покинул терпящий бедствие аппарат. Гермокабина с остатками оболочки и не полностью раскрытым грузовым гондольным парашютом упала в болото в окрестностях Луховиц.
В целом результаты полета ВР-60 расценивались положительно, участники событий предполагали совершенствование такого типа стратостата для продолжения попыток достигнуть заветные 30 км высоты. Однако время высотных рекордов уже закончилось. Советское руководство более не собиралось тратить огромные средства на сомнительные и небезопасные эксперименты. Заметно поубавился интерес к дирижаблям, считалось, что воздухоплавание следует ограничить лишь использованием аэростатов заграждения для системы ПВО. В феврале 1940 г. последовало постановление КО о прекращении дирижаблестроения. 7 июля 1940 г. аэродромные земли, ангары, завод и даже дирижабли (все ранее относилось к Управлению воздухоплавания ГУГВФ) передали в НКАП как авиационный
Первые скафандры
Изобретатели специального герметического костюма для подъема на высоту рассуждали почти так же, как создатели аналогичного устройства для работы под водой. И тот и другой определялись как «скафандр» (scaphander), хотя выполняли прямо противоположные функции – водолазный защищал человека от избыточного давления, а летный наоборот – от его значительного недостатка.
Одним из первых в мировой практике авиационный скафандр использовал американский летчик Вилли Пост. Известный удачными дальними перелетами, Пост, для достижения более высоких результатов дальности и скорости полета, решил освоить стратосферу. Двигатель моноплана Локхид «Вега» он оборудовал нагнетателем, а свое тело облачил в специальный костюм «наподобие водолазного». Необходимое избыточное давление в этом костюме поддерживалось от того же нагнетателя, который использовался для двигателя самолета.
В первом испытательном полете, который Пост совершил 5 сентября 1934 г., ему удалось достигнуть высоты, превышающей 12 км. Полеты, совершенные Постом 3 и 7 декабря 1934 г. в Бартльсвилле (штат Оклахома), ставили своей задачей установление мирового рекорда высоты. По утверждениям летчика, в первом случае он достиг высоты 14 630 м, во втором – 15 240 м. Расшифровка барографов показала, что достигнутая высота в обоих случаях находилась в пределах высотного рекорда итальянца Донати, составившего 14 433 м.
В марте 1935 г. Пост совершил скоростной субстратосферный перелет из Лос – Анджелеса в Кливленд (предполагал долететь до Нью – Йорка, но закончился кислород). Средняя скорость на маршруте составила более 430 км/ч, что заметно превышало обычную скорость «Веги» на малых высотах. В дальнейшем Вилли Пост предполагал продолжить свои высотные эксперименты с использованием скафандра. В частности, он планировал осуществить высотный перелет из США в СССР через Аляску и побережье Северного Ледовитого океана. К сожалению, осуществить задуманное Посту не удалось – 15 августа 1935 г. при проведении тренировочного полета он погиб в районе мыса Барроу на Аляске.
Были облачены в скафандры и английские пилоты, которые в 1936—37 гг. на высотном самолете с обычной открытой кабиной Бристоль-138 достигли рекордных высот свыше 15–16 км. Более того, после катастрофы французского стратоплана Фарман F-1000 в сентябре 1935 г. предлагалось даже пилотов таких машин облачать в скафандры для обеспечения большей надежности в случае разгерметизации герметической кабины. Таким образом, использование скафандров в середине 1930–х годов расценивалось как одно из реальных средств, способных обеспечить осуществление высотных полетов.
Работы над скафандрами в СССР
В Советском Союзе в период 1931—34 гг. первыми к созданию скафандров приступили инженеры группы инженера Е. Е. Чертовского, работающие при Ленинградском учебном комбинате ГВФ. Осмотр опытного образца такого герметического костюма, называемого Ч-1, в августе 1935 г. произвела комиссия под руководством командира воздухоплавательного дивизиона Г. А. Прокофьева. Отмечалось, что скафандр Ч-1 выполнен из двух слоев специально обработанной кожи, внутри которых вмонтирована стальная сетка наподобие кольчуги из проволоки толщиной 0,2 мм. Для защиты головы имелся шлем из нержавеющей стали с прозрачным щитком. По существу, это был герметический комбинезон, в котором еще не полностью разрешили вопросы жизнеобеспечения и свободного сгибания рук и ног.