Утерянные победы советской авиации

Маслов Михаил Александрович

Проектный рисунок БДД конструкции Болховитинова. 1936 г.

Еще одной оригинальной идеей стало предложение оборудовать БДД герметическими кабинами для экипажа: «Для создания нормальных условий экипажу на самолете ставятся кабины, в которых нагнетается воздух, проходя очистительные фильтры. Выбор этой схемы высотной нагнетательной кабины объясняется следующим. Кабина вентилируемая, не требует одновременно абсолютной герметичности. Кабина отапливается теплым воздухом, поступающим от моторов. Отпадают вопросы влажности и осушения». Впрочем, вопрос с установкой герметических кабин скорее походил на благие пожелания, ибо многие представления о герметичности представлялись несколько наивными. Чего стоили, например, заявления об отсутствии «абсолютной герметичности» (выше)

или предположения, что в случае боевого повреждения пробоину можно будет заткнуть чем-нибудь.

Бомбардировщик БДД должен был иметь следующие параметры:

Общие виды самолета БДД конструкции Болховитинова. 1936 г.

Сравнительные характеристики указаны для тактико – технических требований (ТТТ), расчетные для нормальной нагрузки (норма) и расчетные для перегрузочного варианта с максимально возможной нагрузкой (перегруз):

Проект БДД рассматривался в 1936 г., однако признавалось, что это совершенно новый самолет, реализация которого требует значительных конструкторских и проектных работ. По этой причине, а также потому, что БДД во многом повторял уже строящийся в ЦАГИ четырехмоторный ТБ-7 (АНТ-42), от его реализации отказались.

Дальний тяжелый бомбардировщик «Д» с дизелями М-40

В период 1937—40 гг. конструктор Болховитинов занимался разработкой и совершенствованием бомбардировщика «С», оснащенного двумя сочлененными двигателями М-105 и соосными воздушными винтами. В дальнейшем Виктор Федорович надеялся значительно повысить характеристики этой машины за счет установки более мощных двигателей М-107. 25 апреля 1941 г. его вызвали на прием к заместителю наркома авиапромышленности по двигателестроению Баландину, где сообщили об отказе моторного завода № 26 от создания сочлененных М-107. В дальнейшем конструктору было предложено в своих новых разработках ориентироваться на уже имеющиеся авиадвигатели. В частности, замнаркома сообщил (чуть ли не по большому секрету), что он может рассчитывать на разрешение использовать новый авиационный дизель М-40, который прошел испытания и был запущен в серию. В качестве авиатоплива в нем использовался тракторный керосин, расход которого в полете составлял 180–185 г/л. с./ч.

Проект бомбардировщика «Д» с дизельными двигателями М-40. 1941 г.

Дизельный авиадвигатель М-40

Дизельный авиамотор в форсированном варианте М-40Ф обладал следующими параметрами и характеристиками:

Болховитинов заинтересовался предложением и практически сразу произвел прикидки использования М-40 на различных летальных аппаратах. 4 мая 1940 г. он обратился в наркомат авиапромышленности с предложением поручить ему проектирование тяжелого 4–моторного бомбардировщика с дизельными двигателями, который он брался построить за 15 месяцев.

Одновременно конструктором была представлена схема этого бомбардировщика, получившего обозначение «Д». Самолет отличался оригинальной компоновкой двигателей на крыле друг за другом, причем задние двигатели с толкающими воздушными винтами оборудовались удлиненным валом. Такая схема обеспечивала более высокие аэродинамические показатели и, соответственно, более современные летные данные. Кроме того, указанная компоновка позволяла компактно разместить системы охлаждения, а при отказе одного из двигателей избавиться от появляющегося при этом разворачивающего момента.

Согласно расчетам бомбардировщик «Д» мог доставить 6 т бомб на дальность 5000 км со скоростью 450–500 км/ч. На высоте 7000 м его максимальная скорость оценивалась в 560 км/ч. Экипаж самолета состоял из 8 человек, оборонительное вооружение включало две пушки калибра 23 мм, три пулемета Березина калибра 12,7 мм и четыре ШКАС 7,62 мм. В десантном варианте предполагалось транспортировать 50 вооруженных бойцов, в транспортном варианте – грузы весом до 7 т.

Проект дополнялся следующими характеристиками и размерами:

Как

и многие перспективные разработки других конструкторов, предложенных в 1941 г., проект бомбардировщика «Д» был прекращен разработкой с началом войны.

Самолет «С»

Среди самолетов, разработанных и построенных под руководством Виктора Федоровича Болховитинова (1899–1970 гг.), наиболее известны четырехмоторный бомбардировщик ДБ – А (о нем уже рассказано) и ракетный истребитель БИ-1. А вот изящный многоцелевой боевой самолет, оснащенный двумя спаренными двигателями М-103, по ряду причин всегда оставался в тени. В период создания этого экспериментального аппарата применялись обозначения ББС (ближний бомбардировщик скоростной), ББ (бомбардировщик Болховитинова), ЛБ – С (легкий бомбардировщик – спарка) и даже ССС (сверхскоростной самолет). На практике закрепилось наиболее короткое его обозначение – самолет «С». «Сталин», «Спарка», «Спартак» – вот несколько бытующих по сей день вариантов расшифровки этой одной единственной буквы «С». Автор не настаивает ни на одном из них, поэтому предлагает читателю самому выбрать наиболее приглянувшийся.

Спаренная установка двигателей М-103П

Начало истории относится еще к 1933 г., к периоду обсуждения проектных вариантов истребителя И-17. В частности, на совещании у начальника ВВС Я. И. Алксниса в декабре 1933 г. среди прочих рассматривался проект двухместного И-17, определяемого как ДИ-7. По причине сомнений в его необходимости конкретных решений по такому двухместному аппарату долгое время не принималось. На каком-то этапе развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки пользовались определением «механическая спарка». Интерес к этой теме в начале 1935 г. усилился в связи с развертыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолета. В результате моторному заводу № 26 было дано задание на разработку «механической спарки» двигателей М-100 (затем М-103).

В виде небольшого отступления имеет смысл уделить немного места описанию самой проблемы сочлененных двигателей. Понятно, что соединение двух двигателей одного за другим в единую силовую установку позволяло, прежде всего, заметно снизить аэродинамическое сопротивление. Кроме того, проведенные исследования, да и просто элементарные соображения наталкивали конструкторов на мысль о преимуществах воздушных винтов, собранных на одной оси и вращающихся в противоположных направлениях. Суммарный реактивный момент таких винтов равнялся нулю, в результате чего отпадала необходимость в аэродинамических компенсаторах. В криволинейном полете, например вираже, устранялся гироскопический момент каждого отдельного винта, что повышало маневренность самолета. Далее – воздушный поток, закрученный передним винтом, выпрямлялся задним винтом, что создавало возможности увеличения эффективности всей винтомоторной группы. Более того, выпрямленный поток обеспечивал симметричное обтекание самого самолета, что благоприятствовало улучшению его управляемости на взлете и посадке.

Приведенные теоретические соображения нуждались в практических доказательствах. И доказательства такие очень скоро появились. Впервые необыкновенные возможности сочлененных двигателей и соосных винтов триумфальным образом были продемонстрированы итальянским рекордным гидросамолетом Макки – Кастольди М-72 ( Macchi M. C.72).

Этот самолет строился специально для участия в популярных международных состязаниях на кубок Шнейдера, где нередко устанавливались мировые рекорды скорости полета. Особенностью состязаний являлось выступление на них исключительно гидросамолетов, причем в подавляющем большинстве это были двухпоплавковые машины. Летчикам, участвующим в этом международном первенстве, приходилось начинать взлет под прямым углом к ветру, так как неуравновешенный реактивный момент одиночного воздушного винта заставлял один из поплавков полностью погружаться в воду, в результате чего при старте получался почти полный разворот на 90° к направлению ветра. Описанный маневр был вынужденным, сложен в исполнении и представлял собой немалую опасность. Очевидно, что этот недостаток стал одним из побудительных мотивов, заставивших конструктора Марио Кастольди использовать спаренные двигатели и соосные винты на своем М-72. Проведенные в процессе создания гидросамолета исследования показали, что можно ожидать и значительного увеличения скорости. И хотя вращение винтов на М-72 не было синхронизировано (каждый винт вращался от отдельного двигателя, поэтому у них всегда имелась некоторая разница в оборотах), успех был достигнут. Летом 1934 г. итальянский М-72 установил мировой рекорд скорости 709 км/ч, который продержался до 1939 г.