В небе Китая. 1937–1940
Шрифт:
В феврале 1936 г. после окончания Иркутской краевой комсомольской конференции, делегатом которой я был, мне предложили выехать с группой товарищей в Москву, на первый слет стахановцев ВВС РККА.
В те, теперь уже далекие 30-е годы стахановское движение охватило не только отрасли народного хозяйства, но и вооруженные силы страны, в том числе и военную авиацию. Соревновались курсант с курсантом, отделение с отделением, взвод со взводом, рота с ротой, а школа в целом — с другой школой. Все стремились быстрее и лучше овладеть знаниями, приобрести опыт. Материальную часть готовили в более сжатые сроки, многие теоретические и практические вопросы изучались и решались сверх программы. Укреплялась воинская дисциплина. Появились стахановцы
Для меня, сибирского паренька, поездка в Москву была пре делом моих мечтаний, представлялась событием исключительным.
Слет проводился в клубе (теперь Дом офицеров) Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Руководил им начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис. В президиуме находились секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, начальник Главного политического управления РККА Я. Б. Гамарник, корпусной комиссар М. Ф. Березкин. В один из дней в президиуме слета появились маршалы Советского Союза М. Н. Тухачевский и С. М. Буденный, который выступил перед авиаторами с большой речью. Особенно запомнилась и речь одного из первых Героев Советского Союза, слушателя академии капитана Н.П. Кaманина. Все выступления глубоко западали в душу и ко многому обязывали.
Не менее впечатляющей была и практическая часть слета. Нам демонстрировали новейшую для того времени авиационную технику, полет первого самолета СБ, первого советского вертолета. Нас ознакомили с работой научно-исследовательского ин-ститута ВВС. И тогда я понял, что для овладения новой техникой, которая вскоре поступит в части, нужно удвоить свои усилия.
А тут выпал случай, который потребовал перестройки всей работы. Летом 1936 г., когда до нашего планового выпуска оставалось более полутора лет, нас, группу из 15 курсантов, вызвал начальник школы комбриг П. Г. Фесенко и сказал, что нарком обороны поставил задачу подготовить из нашего специального набора группу, которую можно было бы выпустить из школы уже в этом году, одновременно с курсантами предыдущего набора… Ни о каком снижении требований, конечно, речи быть не могло. Каждый из нас волен был принять это предложение или отказаться от него. Времени осталось полгода, задача ставилась трудная и ответственная. Никто из нас не отказался.
Веским доводом были мысли о далекой Испании и тайные надежды побывать в этой стране, охваченной пожаром войны. Казалось, дело идет именно к этому. Пока формировали особое. отделение, пока вопрос окончательно согласовывался, время гало, и на занятия по новому плану осталось около пяти месяцев. Наконец нас свели в особое, 46-е классное отделение в составе 15 человек. Командиром назначили Андреева. Хорошо помню курсантов этого отделения М. С. Склизкова, В. И. Маркидонова, А. В. Комина, В. И. Гуляя, В. И. Лужецкого, А. И. Кочина и др.
Работа закипела. Никто не считался ни со временем, ни с нагрузкой. В результате все 15 человек были выпущены на год раньше срока, 15 декабря 1936 г. Характерно, что отделение на госэкзаменах заняло первое место. Всем нам приказом наркома обороны было присвоено звание «воентехник 2-го ранга». Мы стали советскими офицерами-авиаторами. Это ли не радость!
В порядке поощрения за отличные показатели в учебе по окончании школы почти все мы получили назначение в части Забайльского военного округа.
…Забайкалье. Бесчисленные сопки, бескрайние дали. На многие сотни километров ни жилища, ни пристанища, пригодного для авиационных частей. Нестерпимый летний зной, жгучие зимние ветры, несущие через аэродром острые струи снега с песком.
Авиаторы жили в землянках, в палатках, вдали от населенных пунктов, от гражданского населения. Не жаловались, не ныли. Моими командирами были замечательные люди и отличные авиаторы: Г. И. Тхор — командир бригады, В. И. Клевцов — командир отряда, С. М. Денисов — командир звена, комиссар В. Петров и многие другие. Их влияние мы,
Техническое обслуживание самолетов относится к сфере наземной службы. Но без усилий авиационного техника, без его \ропотливого труда полет немыслим. Во-первых, он всегда должен содержать самолет в исправном состоянии. А современная боевая машина сложна по устройству, ее «внутренности» часто скрыты за, семью замками». Дефект может образоваться в любом месте, обнаружить его сразу не всегда возможно, а он развивается и со временем может привести к непоправимым последствиям. Поэтому заботы никогда не покидают техника. Самолет в его «подчинении» находится с момента посадки и до следующего взлета. Все это время техник старается устранить неисправности. Он должен своевременно обнаружить как внешние, так и внутренние болезни самолета. В этом отношении авиационного техника в какой-то мере можно сравнить и с хирургом, и с терапевтом.
Для выполнения этих сложных работ технику необходимо иметь довольно высокую теоретическую подготовку и богатый практический опыт. Теорию мы постигали в военных авиацион-но-технических школах. Практику обслуживания самолета мы приобрели в лагерях, где бригада переучивалась с самолета Р-5 на самолет СБ. Но для этого требовалось овладение промежуточным двухмоторным самолетом Р-6. Из трех старых самолетов Р-6 в лучшем случае летали два. Тренировки на них проводил весь летный состав бригады.
Я обслуживал Р-6. Каждый летчик совершал десятки «взлетов-посадок». Схема полетов была простой: взлет, полет по кругу, посадка, осмотр машины, проверка управления; через три-четыре посадки — натяжка шнуровых амортизаторов, взлет, посадка, полет по кругу… И так почти сутки, начиная с 3 часов утра.
Овладев двухмоторным Р-6, стали осваивать самолет СБ. Опять почти круглосуточные полеты. Но здесь уже каждый техник обслуживал только свой самолет, и, когда самолеты уходили в довольно продолжительный полет, техникам перепадала минута-другая свободного времени.
С уходом самолета в полет заботы и тревоги не оставляли нас. Наступал ответственный момент — напряженное ожидание благополучного возвращения самолета. Ведь именно в воздухе, в полете происходит настоящая проверка результатов пашей работы. И не только ответственность за неисправность, но и беспокойство за судьбу людей, вылетевших на задание пусть даже на абсолютно исправном самолете, не давали покоя. Работали, а мыслями были всегда с экипажем, улетевшим на подготовленном нами самолете. Внимательно всматривались в небо, прислушивались к звукам, надеясь увидеть, услышать «свой» самолет, встретиться с экипажем.
Мы всегда были рады благополучному возвращению с задания наших боевых машин, рады встрече с друзьями. И только yзнав, что с экипажем и самолетом все в порядке, вздыхали свобод но. И тут же начиналась послеполетная подготовка: осмотр машины, устранение неисправностей, обнаруженных в ходе полета. И так до нового старта.
Наработались за лето мы здорово, но и технику освоили досконально.
…Ранняя осень 1937 г. Выходной день. Кажется, первый на зимних квартирах после возвращения из лагеря, где в течение нескольких месяцев бригада осваивала новый, совершеннейший по тому времени самолет СБ. Самолет этот выглядел просто сказочным. Он в любую погоду блестел серебристыми воздушными винтами, крыльями, фюзеляжем и хвостовым оперением. Сравни тельная бесшумность работы моторов, высокая скорость вращения винтов, при которой был виден только едва заметный диск, убирающиеся шасси, регулируемые в полете закрылки, красивые взлет и посадка, совершенство приборов, автоматизированное и полуавтоматизированное управление многочисленными системами и оборудованием — все это и многое другое отличало самолет СБ от его предшественников, например от громоздкого четырехмоторного ТБ-3 с гофрированной темной металлической обшивкой или одномоторного, деревянно-полотняного Р-5.