В небе Китая. 1937–1940
Шрифт:
— Мы с Сашей исползали этот клочок земли вдоль и попе рек, — рассказывал потом Стрельцов. — Десятки раз промерили длину участка с точностью до метра, рассчитывая линию взлета.
— Взлетим! — утверждал Вязников. — Только следи в оба за. Моим взлетом. Делай все в точности, как я.
И вновь пошли разговоры, как взлетать, где «подрывать».
— Главным доводом, убедившим меня, — продолжал Стрельцов, — был рассказ Вязникова о том, что ему еще в Забайкалье удалось отработать взлет с укороченной дистанции. Я усвоил все его «теоретические уроки» и понял, что можно взлететь, что все дело в точном расчете. Недопустима малейшая задержка. Нельзя отклониться ни вправо, ни влево даже на сантиметр. Я очень внимательно следил
На месте вынужденной посадки оставались штурманы, стрелки-радисты, техники. Вскоре эта группа прибыла в Ханькоу по реке на маленьком катерочке. Встречали их преувеличенно торжественно. До конца нашего пребывания в Китае не прекращались шутки по поводу этой «морской» экспедиции. Особенно много шуток выпало на долю добродушного, очень общительного, хотя и довольно строгого П. М. Талдыкина.
Боевые будни
Авиатехников забайкальской группы возглавлял инженер авиаотряда воентехник 1-го ранга Петр Михайлович Талдыкин. Под его руководством работали техники И. С. Кытманов, В. Р. Афанасьев, А. Г. Курин, М. Ф. Аксенов, Я. В. Хвостиков, С. С. Воронин, А. Г. Пуганов, Г. К. Захарков, Ф. И. Алабугин, Е. И, Гулин, А. Г. Муштаков, Т. С. Люхтер, А. Е. Хорошевский, А. К. Корчагин, Д. М. Чумак, В. И. Парамонов.
Оказавшись в Китае, техники выполняли свою обычную работу, но в условиях, усложнявших процесс обслуживания. Коллектив был очень дружным. Его душой был П. М. Талдыкип. Великолепный специалист, душевный человек, он обладал огромной силой воли.
Основной аэродром нашего базирования — Ханькоу, представлявший собой круг диаметром в 1000 м, имел бетонную полосу 1000 Х 60 м. Остальное поле было без покрытия. В дождь грунт раскисал. Колеса самолетов утопали по ступицы в снегу, и тогда их размещали вдоль полосы. Они образовывали своеобразный очень длинный коридор. С этого коридора производился взлет, в него садились самолеты. Техническое обслуживание боевых машин в таких условиях было трудно и опасно.
В Советском Союзе у нас были верные помощники — механики, хорошо знавшие технику и имевшие опыт ее эксплуатации. В Китае механиками называли молодых солдат, обязанных помогать в обслуживании самолетов. Естественно, материальной части они не знали и могли выполнять лишь самые простые операции.
У нас не было бензозаправщиков, автостартеров, тракторов-тягачей, автомашин и др. Например, горючее доставлялось в банках по 20 л. Их упаковывали в деревянные ящики и чаще всего доставляли на вьючпых животных. Заправку производили вручную два человека. Один, стоя на земле, привязывал веревку к банке и большим штырем пробивал в ее крышке отверстия. Второй находился на плоскости самолета у заливной горловины. Он за веревку вытягивал банку на плоскость, переливал горючее в бак и сбрасывал веревку на землю для следующей банки. Заправлялись долго. После заправки возле самолета оставалось множество банок. К тому же на каждом шагу — непредвиденные «закавыки». Штуцер от баллона не подходил к системе самолета: то имел левую резьбу вместо правой, то не совпадал диаметр. Чтобы выйти из положения, своими силами изготавливали разного рода переходники.
Большинство машин, поступивших в Китай, были переданы китайским летчикам. Они летали много и беззаботно, часто без соблюдения правил технической эксплуатации, без регламентных, работ, без осмотра и ремонта. Обслуживать их было некому — техников не хватало. И когда летчик понимал, что машина не исправна, начинала стучать и тарахтеть, он летел в Ханькоу. Иногда прилетали целыми группами, и мы всегда оказывали им квалифицированную помощь. Китайские летчики благодарили нас и на отремонтированных машинах опять улетали на какое-то время. Все это дополнительной нагрузкой ложилось на наши плечи. Но со временем и трудностями
Все ремонтные работы из-за отсутствия каких-либо мастерских и необходимого оборудования выполнялись своими силами. Под руководством инженера Сахарова, прибывшего с группой Ф. П. Полынина, и при участии П. М. Талдыкина была даже ор ганизована переборка моторов, которая в соответствии со строгими инструкциями и положениями того времени допускалась только в стационарных заводских условиях. Надо сказать, что в цехах, организованных Сахаровым, проводились даже самые тонкие регулировочные работы. Отремонтированные моторы были надежны, и летчики не опасались летать на них.
Техника не подводила. О ее качестве говорит факт продления моторесурса. Он был установлен в 100 часов. По выработке их техник докладывал об этом командиру экипажа и инженеру группы. Но по всем данным самолет был еще вполне пригоден для полетов. И тогда принималось решение: продолжать эксплуатацию самолета. Летчики тоже не хотели оставаться «безлошадными». Они знали, что в обычных условиях на таких само летах летать не разрешается. Но ведь условия были не обычные-шла война. И тут было допущено некоторое отступление от буквы закона. Ресурс доводился до 120 часов, а на некоторых самолетах и более. Все обошлось благополучно. Видимо, полученный опыт пригодился, и к моменту нашего возвращения на Родину повышенный ресурс был узаконен. Все это свидетельствовало о высокой надежности нашей техники, о том, что в Китай направлялись первоклассные боевые машины.
Технический персонал сыграл немалую роль в продлении жизни самолетам. Понятно, что сидеть сложа руки не приходи лось. Часть техников кроме выполнения своей основной работы участвовали в вылетах на боевые задания в качестве стрелков. Это вызывалось нехваткой стрелков в экипажах, а также выходом их из строя во время боевых действий.
Из забайкальской группы в боевых вылетах принимали участие техники А. Курин, И. Кытманов, Ф. Алабугин и др. Что это означало практически, представить нетрудно. Вставали первыми, готовили самолет к полету, готовились к нему сами. По возвращении немедленно приступали к осмотру самолета и подготовке его к следующему полету: устраняли неполадки или повреждения, полученные в бою. Ложиться спать приходилось последними. Нас называли «крылатые техники» и «летающие спиной вперед».
На боевые задания довелось летать и мне (вместо стрелка нашего экипажа Н. Басова). Он был не из трусливого десятка, любил летать, но серьезно заболел. Болезнь его была странной (вначале даже кое-кто отнесся к ней с недоверием) — во время полетов у него сильно слезились глаза. Я обратил внимание на это еще при полёте из Забайкалья. На земле слезотечение прекращалось. Сам Басов долгое время не заявлял об этом ни командиру, ни врачу. Видимо, не хотел прекращать полеты. Но болезнь прогрессировала. Слезотечение стало настолько сильным, что, находясь в воздухе, Басов не только не мог вести при цельный огонь, но и почти ничего не видел. Вот так я и стал летать, сменив у пулеметов Николая.
«Летающему технику», можно сказать, трудно приходилось и на земле и в воздухе. Во время полетов он рисковал наравне с экипажем. Техник Андрей Курин во время выполнения боевого гадания был ранен в живот, лечился в госпитале и на Родину вернулся в тяжелом состоянии.
Особенно доставалось техникам при использовании аэродромов подскока, когда они должны были осмотреть, хотя бы бегло, не только свою, но и другие машины. Техник И. С. Кытманов вспоминает: «На всю жизнь запомнился случай, когда я, уже облаченный в меховой комбинезон, унты и шлемофон, оставшийся мне в наследство после гибели стрелка-радиста Миши Кизелыптейна, за 15–20 минут до вылета обнаружил течь бензина из отстойника. Требовалось менять прокладки. На помощь пришли друзья. Первым, как всегда, прибыл П. М. Талдыкин. За ним — Алексей Муштаков, Миша Аксенов. Алексей Корчагин.