В погоне за мощью. Технология, вооруженная сила и общество в XI-XX веках

Мак-Нил Уильям

Развитие шло очень быстрыми темпами. В 1807 г. Роберт Фултон продемонстрировал на реке Гудзон один из первых удачных пароходов. Тридцатью годами позже колесный пароход «Сириус» пересек Атлантику под постоянными парами (и, разумеется, при помощи парусов) за 18 дней. Через два года срок перехода сократился до 14 дней и 8 часов. В 1840-х гребные винты начали сменять более ранние колеса, а большие океанские корабли— переходить с деревянных на железные корпуса. За 21 год мощность двигателей возросла с 320 л. с. у «Сириуса» до 1600 л. с. у парохода «Грейт Истерн», имевшего 210 метров в длину [299] .

299

Данные почерпнуты у W. A. Baker, From Paddle Steamer to Nuclear Ship: A History of the Engine-Powered Vessel (London, 1965), pp. 41–58. См. Francis E. Hyde, Cunard and the North Atlantic: A History of Shipping and Financial Management (London, 1975); Tyler, Steam Conquers the Atlantic.

Развитие

паровых судов не изменило методов управления флотами в одночасье. Новая паровая технология в основном сосредоточивалась в Великобритании, однако доказанное при Трафальгаре (1805 г.) превосходство королевского флота на морях имело основой паруса и соответствующие навыки сражений на кораблях, конструкция которых в основном оставалась прежней с 1670-х. Подобные обстоятельства давали британскому Адмиралтейству прекрасный довод в пользу сохранения существующего положения дел. Снабжение мачтовым лесом, верфи для постройки и ремонта кораблей, предприятия для отливки пушек, склады провианта — словом, все, что требовалось для господства Британии на морях, наличествовало и исправно функционировало. Какая же могла быть нужда в неопробованных устройствах? Чего ради? Часто цитируемый Меморандум Адмиралтейства 1828 г. предлагает совершенно рациональное (и совершенно ошибочное в видении будущего) восприятие ситуации британским флотским начальством. Вот что говорится в Меморандуме:

Их Светлости лорды считают своим долгом предостеречь, насколько это находится в пределах их возможностей, от задействования паровых судов, поскольку находят, что внедрение пара рассчитано для нанесения смертельного удара по флотскому превосходству Империи [300] .

Промышленная революция на море

Эти иллюстрации показывают зарождение эры пара и железа на море.

<

300

Цитируется из Michael Lewis, The History of the British Navy (Baltimore, 1957), p. 224.

empty-line/>

Вверху: британский линейный корабль «Сент Джордж» с дымовой трубой, виднеющейся между мачтами. Однако паровая машина предполагала минимальные изменения в конструкции корабля, и этот компромисс старого и нового устарел к 1861 г., когда французский флот получил «Ла Глуар», (внизу). Корпус, защищенный железными броневыми листами, защищал от огня всех орудий того времени, однако и «Ла Глуар» вскоре устарел, поскольку соперники не замедлили с разработкой еще более тяжелобронированных и тяжеловооруженных кораблей.

Illustrated London News 38 (January-June, 1861): 78, 227.

Консерватизм королевского флота отдавал инициативу любому сопернику, который мог строить технологически современные корабли — и французы быстро разглядели эту возможность. Так, в 1822 г. генерал Анри-Жозеф Пексан опубликовал книгу Nouvelle force maritime, в которой утверждал, что защищенные броней корабли, вооруженные крупнокалиберными орудиями, способны уничтожить посредством снарядов со взрывчатым веществом деревянные корабли противника — сами при этом оставаясь неуязвимыми. При написании этой книги Пексан сконструировал бомбическое орудие, стрелявшее 80-фунтовой разрывной гранатой. Испытания воздействия последней на блокшив в 1824 г. продемонстрировали основательность его утверждений, и в 1837 г. французский флот официально принял на вооружение пушки Пексана. В следующем году они были приняты на вооружение британского флота, а вскоре за ним и других европейских флотов. С этого момента все отдавали себе отчет в том, что старым деревянным судам не устоять перед новыми снарядами [301] . Наглядной демонстрацией явился Синопский бой 1853 г., когда русские бризантные бомбы быстро уничтожили турецкий флот. Победа русских обусловила вступление Великобритании в Крымскую войну (1854–1856 гг.), поскольку в Лондоне считали, что для предотвращения захвата Константинополя необходимо выдвинуть британские (и французские) суда в Черное море.

301

Еще в 1827 г., в ходе Войны за независимость, симпатизировавшие Греции британцы-филэллины в частном порядке вооружили паровое судно орудием Пексана. Судно под названием «Картерия» обеспечило повстанцам владычество над Эгейским морем— однако никогда так и не было опробовано в бою, поскольку до его передачи грекам британские, французские и русские корабли старой конструкции уже уничтожили противника в Наваринском сражении (1827 г.). См. Christopher J. Bartlett, Great Britain and Sea Power, 1815–1853 (Oxford, 1963), p. 200.

Опыт Крымской войны поставил перед британскими и французскими флотскими конструкторами новую задачу — путем бронирования обеспечить защиту от всевозрастающей мощи новых орудий. В свою очередь, эти усилия потребовали создания еще более мощных паровых двигателей для кораблей, вскоре ставших настоящими плавучими крепостями.

На боевые корабли паровые

двигатели стали ставить десятилетием ранее. Французы пошли на эту технологическую авантюру после унижения, которому подверглись в ходе Ближневосточного кризиса 1839 — 41 гг. Тогда британская эскадра заставила французский флот отказаться от поддержки правителя Египта (Мухаммеда) Али в его конфликте с османским султаном. Влиятельная фракция в руководстве французского флота начала поиск новых технологических средств, призванных оспорить владычество Британии на морях; особенно многообещающими показались паровые суда, способные пересекать Ла-Манш независимо от направления ветра. Шаги, предпринятые французами, и растущее опасение перед возможностью вторжения, ускорили процесс установки вспомогательных паровых двигателей на линейные корабли британского флота [302] .

302

См. Stephen S. Roberts, «The Introduction of Steam Technology in the French Navy, 1818–1852» (Ph. D. diss., University of Chicago, 1976).

Следующие двадцать лет французы удерживали лидерство в техническом развитии. Французские конструкторы и политики все еще лелеяли мечту низвергнуть британское морское господство путем создания новых эпохальных кораблей. Дважды они могли превзойти королевский флот: первый раз в 1850 г., когда стал в строй «Наполеон», благодаря 950-сильному двигателю делавший 13 узлов в час, и второй — в 1858 г., когда 4,5-дюймовая железная броня сделала «Ла Глуар» неуязвимым для любых орудий того времени [303] .

303

Относительно технической революции, вызванной появлением «Ла Глуар» см. Paul Gille, «Le premier navire cuirasse: La Gloire» in Mochel Mollat, ed., Les origines de la navigation a vapeur (Paris, 1970), pp. 43–57.

Каждый прорыв французов вызывал принятие немедленных контрмер в Великобритании, сопровождаемое пропагандой необходимости увеличения ассигнований на флот и мрачными предсказаниями катастрофы в случае, если французы решат переправиться через Ла-Манш. Однако несоизмеримо более объемная промышленная база Великобритании позволяла каждый раз сравнительно быстро ликвидировать технологический отрыв соперника и превзойти его в количественном отношении.

В дни наибольшего расцвета европейского либерализма финансовые ограничения всегда играли большую роль. Как и в XVIII в., британское общественное мнение с достаточной степенью готовности откликалось на необходимость новых расходов на поддержание морского превосходства. Напротив, во Франции периоды строительства флота сменялись тяжелыми временами, когда правительство отказывалось от видевшихся непрактичными попыток превзойти Великобританию на море— и, соответственно, урезало ассигнования на нужды флота [304] .

304

В дополнение уже приводившимся выше работам относительно франко-британского флотского соперничества середины XIX в. см. James Phinney Baxter, The Introduction of the Ironclad Warship (Cambridge, Mass., 1933); Bartlett, Great Britain and Sea Power; Oscar Parkes, British Battleships, «Warrior» to «Valiant», rev. ed. (London, 1970), pp. 2 — 217; Bernard Brodie, Sea Power in the Machine Age, 2d ed. (Princeton, 1942); Wilhelm Treue, Der Krimkrieg und die Entstehung der modernen Flotten (Gottingen, 1954); William Hovgaard, Modern History of Battleships (London, 1920).

Взлеты и падения объема расходов на французский флот отчасти отражали мнение Луи Наполеона о глубокой ошибочности враждебной по отношению к Великобритании политике своего дяди. Став в 1851 г. императором Франции, он стал искать не только возможности покрыть себя славой на поле брани и в качестве наследника великого Наполеона отменить положения договора 1815 г., но и сотрудничества с Великобританией— или, по крайней мере, избежания открытой ссоры. При Наполеоне III в 1850 — 1860-х гг. напряженность и соперничество во взаимоотношениях Парижа и Лондона отнюдь не исчезли полностью. Однако даже непостоянное и несовершенное сотрудничество Франции и Великобритании смогло изменить установленное в 1815 г. равновесие сил в Европе.

Крымская война продемонстрировала очевидность этого факта. В 1815 г. Россия стала величайшей сухопутной державой Европы, и ее армия в последующие годы оставалась самой многочисленной [305] . Ее боеспособность постоянно подвергалась проверке в ходе многочисленных войн на разных фронтах: русско-турецкой и русско-персидской (1826–1829 гг.), в Центральной Азии (1839–1843 и 1847–1853 гг.), на Кавказе (1829–1864 гг.), а также при подавлении польских (1830–1831 гг.) и венгерских (1849 г.) повстанцев. Технические изменения были незначительными— но и другие европейские армии оставались при вооружении и организации, доведенных до совершенства в ходе наполеоновских войн. Русский флот был третьим в мире, ненамного (что наглядно продемонстрировало уничтожение турецкого флота при Синопе в 1853 г.) уступая британцам и французам в отношении технических перемен.

305

До начала боевых действий в 1853 г. численность личного состава доходила до 980 тыс., а к концу войны, несмотря на потери в 450 тыс., дошла до 1802,5 тыс. См. John Shelton Curtiss, Russia’s Crimean War (Durham, N. C., 1979), p. 470.