В путь за косым дождём

Меркулов Андрей Георгиевич

При всем оптимизме своего великолепного мужества Джимми Коллинз не мог быть не трагичным — он видел, как на все подвиги в небе неизбежно ложится черная тень безумия чужого ему мира, безумия кризиса, безработицы, равнодушия богачей, у которых ему приходилось служить воздушным шофером. Не случайно рассказ о бедном мексиканском пастушке он кончает превосходной фразой: «Чужой мир раскинул над ним смятые черные крылья смерти». Небольшая книжка Джимми Коллинза — это собранные его друзьями заметки в газетах, осколки недописанной им повести о своей яркой и драматической жизни, светлый отблеск старых крыльев.

Вот что говорит в послесловии к новой публикации рассказов Коллинза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор Степан Микоян:

— Тридцатые годы были расцветом славы авиации: большинство взрослых и молодежь находились под влиянием гремевших на весь мир событий, так или иначе связанных с ней. Мое поколение не могло тогда не восхищаться летчиками. Казалось, воздух вокруг нас был насыщен их славой. Легендарное спасение челюскинцев со льдины на самолетах, рекордные полеты экипажей Громова, Чкалова, Коккинаки, Полины Осипенко. Необыкновенно радостные и впечатляющие

ежегодные воздушные праздники. Массовое увлечение парашютизмом — как сейчас вижу перед собой голубое тушинское небо, усеянное разноцветными куполами. Героические подвиги наших летчиков в боях на Халхин-Голе, в Испании. Первые дважды Герои — Грицевец, Смушкевич, Рычагов, Серов. Слава известных летчиков-испытателей Коккинаки, Супруна, Евсеева, Степанчонка, Стефановского... Мы находились под влиянием успехов нашей авиации, но, кроме того, мы восхищались успехами знаменитых летчиков за границей — известного полярного пилота Вилли Поста, летавшего, несмотря на отсутствие одного глаза, или национального героя Америки Чарльза Линдбера, первым перелетевшего Атлантический океан. И, как я вспоминаю, наряду со всем этим на нас, на моего друга Тимура Фрунзе и на меня, большое и, может быть, определяющее влияние оказали две переводные книги — довольно большая, снабжённая остроумными и веселыми поясняющими рисунками (что тогда было новостью) книга американского инженера и летчика Ассена Джорданова «Ваши крылья» и совсем маленькая книжка другого американского летчика и писателя — Джимми Коллинза. Я уверен, что она осталась в памяти многих тогдашних мальчишек, посвятивших затем свою жизнь авиации... Сейчас нельзя без улыбки вспомнить, что на заре авиации полет на высоте нескольких метров и на расстояние нескольких километров считался — и действительно был — необычайным достижением. Сравнение современных самолетов с самолетами даже тридцатых годов поражает воображение. Мне довелось летать в 1941 году на самом современном самолете-истребителе середины тридцатых годов, и, когда вспоминаешь об этом, кажется невероятным, что всего лишь четверть века назад самолеты так сильно отличались от нынешних. Трудно поверить даже самому себе, что эти машины казались нам очень сложной и совершенной техникой... Степан Микоян, летчик одного со Щербаковым поколения, сам хорошо помнит не столь уж давние времена, когда убирающееся шасси только появилось и считалось смелым новшеством. Специальное оборудование сводилось к небольшому количеству простейших приборов, маломощной радиостанции, для навигации использовался только обычный магнитный компас. На истребителях радиостанции зачастую снимали вовсе для уменьшения веса. Летчик в кабине сидел открытый, защищенный от потока воздуха только одним козырьком. Рули были связаны с ручкой управления тросами, и летчик управлял только силой своих мускулов. Электричество играло столь незначительную роль, что отказ электропитания даже не приводил к задержке полета. В наше время даже истребитель весь начинен приборами и электронными устройствами. Почти все управляется электричеством — без него полет на современном самолете практически невозможен, отказ приводит к вынужденной посадке. Немыслим взлет без радиосвязи и исправной работы электронного и электрического оборудования. На самолетах есть счетно-решающие устройства и даже цифровые вычислительные машины для решения логических задач с целью облегчения работы летчика, которая становится все более сложной. Всю эту стремительно растущую технику вводят в строй испытатели — такие, как В. Г. Иванов, С. Г. Дедух, М. И. Бобровицкий, И. И. Лесников, В. Н. Баранов, Г. Ф. Бутенко... Теперь истребители отрываются на взлете на скорости, превышающей максимальную скорость многих самолетов тридцатых годов, и садятся на скорости, с какой обычно летали самолеты тех лет...

И тем не менее, говорит Микоян, летать в те далекие годы было не легче, чем сейчас. Летчик управляет самолетом, как всадник лошадью, и самолет тоже бывает норовистым, особенно при испытаниях, как и необъезженная молодая лошадь. И хотя теперь у летчика много других забот, связанных со сложным оборудованием, управление самолетом всегда было главной задачей — в нем проявляется искусство пилота и опасность его профессии. Многое из того, что делает человек на земле, связано с риском. Человек рискует, и занимаясь некоторыми видами спорта, и просто плавая в реке, и при езде на мотоцикле. Этот риск связан прежде всего с тем, что человек не машина — он может ошибиться. Механизмы, которыми он пользуется, могут иногда неожиданно отказать. Чем сложнее механизм или машина, тем больше вероятность отказа и более сложная работа требуется от человека, а чем больше эмоционального напряжения, тем больше вероятность ошибки. В мирное время риск, с которым встречаются летчики, особенно военные, значительно превосходит риск, которому подвержено большинство других людей. Среди всей массы летчиков, которых теперь много на земном шаре, с большей степенью риска работают летчики-истребители, которых не так уж много — всего несколько десятков тысяч. Летчиков-испытателей еще меньше — возможно, всего несколько сот человек. Это они принимают или отвергают новые самолеты, никогда не летавшие до этого. Они обладают мастерством, крепкими нервами и сообразительностью, достаточными для этой работы. Эти люди работают с наибольшим риском, борясь с теми же неизменными законами случая, механического отказа и силы тяжести. Испытатели подвержены большему риску, чем другие, не только потому, что летают на еще не испытанных никем самолетах, — таких полетов не так уж много среди всей испытательной работы, — но также и потому, что они часто летают на режимах и заданиях, которые выходят за пределы обычных, разрешенных для других летчиков. Именно испытатели должны определить границы допустимых режимов, определить возможности и особенности поведения самолетов на этих крайних режимах, чтобы можно было разумно установить возможные пределы применения самолетов в повседневной практике...

В наше время испытательная этика не позволяет заставлять летчика создавать перегрузки, при которых самолет

может разрушиться, если есть хоть какая-нибудь возможность этого избежать. Но почему бы частной американской компании не сделать этого, если это проще и если был летчик, очень нуждающийся в деньгах и готовый ради того, чтобы прокормить семью, пойти на риск? Разрушение самолета — наиболее страшная опасность, подстерегающая летчика в полете. Внезапный бросок самолета, почти неизбежный удар головой о кабину, и только доли секунды, отпущенные на то, чтобы понять, что происходит, и предпринять попытки к спасению. Конечно, скорость самолета тогда была значительно меньше, но зато не было катапультируемого сиденья, и летчик должен был выбираться из самолета сам, надеясь на силу своих мускулов и думая о том, что, если повезет, он, может быть, не ударится о хвост самолета или об его обломки. И вот однажды ему не повезло... Коллинз успел до своей трагической гибели описать только некоторые случаи из жизни летчиков-испытателей. Но его талантливые рассказы, основанные на собственном опыте, — один из самых ярких вкладов в литературу, посвященную авиации...

Отблеск первых полетов над океаном и континентами до нас донес другой пилот, ставший теперь одним из самых популярных писателей современности. Надо было родиться вдвойне мечтателем — поэтом и летчиком сразу, чтобы так бережно и ярко, как тающий лед в ладонях, принести нам мир, лежащий между землей и звездами и доступный только летчику в его шатком, открытом самолете.

Мы узнали о нем уже после войны — помню, как-то, включив случайно радио, я услышал слова: «Но покоя нет... Не могут раз навсегда прибыть все почтовые самолеты...» Потом, вместе с Володей Андреевым, авиационным инженером, приверженцем романтики и талантливым кибернетиком, мы читали в каком-то сборнике о том, как Гийоме блуждал в снежных Андах, до конца стремясь вернуться к людям. «Ночной полет» и «Земля людей» открыли нам не только нового писателя, но и новый мир, о котором до сих пор мы знали слишком глухо и скупо. В его книгах есть нечто полностью созвучное нашему веку: романтика влюбленного в машину, но не преклоняющегося слепо перед ней. Он понял мятущуюся и трепетную душу века, скрытую глубоко за внешним хладнокровием, как за щитком с бледным светом равнодушных приборов.

Чтобы так воссоздать весь колорит авиации тех лет, надо было самому ощутить впервые блуждающий курс на Сиснерос, посадки в песках на побережье Рио-де-Оро среди воинствующих кочевников, первые шаги на тропинках через Южную Атлантику, которую его друг Мермоз впервые пересек в 1929 году, первые ночные рейсы над Кордильерами, когда суровые ночи Ривьера становятся сильнее отчаяния Фабьена, заблудившегося среди звезд... И, как призыв Земли, великой прежде всего творчеством, а не разрушением, звучит над его книгами основной мотив: не войны, а ночная почта способна прежде всего развивать авиацию.

* * *

Едва окрепнув, авиация взяла курс на ледяные просторы, изборожденные торосами, где так нелегко выбрать место для посадки, на недоступные области сплошных туманов, способных, так же как и неизбежное у полюсов отклонение магнитной стрелки компаса, увести с курса навсегда в этой однообразной стране, где нет видимых ориентиров...

Впервые этот курс проложил на рубеже столетия, перед самым появлением самолетов, шведский инженер Андре на воздушном шаре «Орел». Но он пропал без вести, и его судьба стала известна миру только в 1930 году, — уже после того, как самолет впервые пролетел над полюсом, когда промысловое судно нашло на острове Белый следы экспедиции и останки ее участников.

Северный полюс в 1926 году пролетел на самолете американец Ричард Бэрд и почти одновременно с ним — Амундсен на дирижабле «Норвегия».

Не мрачные неудачники и не искатели золотых самородков первыми шли в воздушном походе на полюс, а люди, раз и навсегда «заболевшие» Арктикой.

Элсуэрт, сын миллионера и сподвижник Амундсена, австралиец Уилкинс с пилотом Беном Эйелсоном, первыми высадившиеся на самолете у «полюса недоступности», итальянский исследователь Умберто Нобиле — в бессонные ночи на материке они чертили на карте свои маршруты через белое пространство, затем с великим трудом добывали оборудование, чаще всего старые, списанные самолеты, уговаривали различные общества и правительства — все для того, чтобы вылететь на Север с риском не вернуться. Однажды Эйелсон и Уилкинс взлетали на Шпицбергене, самолет никак не мог оторваться от временной, наспех расширенной дорожки среди снега и льдов, тогда Уилкинс, выбравшись из самолета, стал раскачивать его за хвост, пытаясь потом вскочить в кабину уже на ходу; трижды Эйелсон возвращался за товарищем, который оставался на льду и даже чуть не улетел в воздух без перчаток, на фюзеляже, — пока Уилкинсу не удалось попасть в кабину при разбеге. Эйелсон, как и Амундсен, черту своей жизни подвел во льдах; только через год после последнего полета его тело нашли на Чукотке наши летчики.

В 1928 году весь мир опять заговорил об Арктике. Юный архангельский радиолюбитель вдруг услышал призыв о помощи: говорил экипаж попавшего в беду дирижабля «Италия». Работы по спасению начались с небывалым тогда для Арктики оживлением — в них приняли участие шведы, норвежцы, французы и итальянцы. Поиски стоили жизни Амундсену. И вот тогда мир узнал, что у русских есть летчики с большим полярным опытом, закаленные в Арктике: на борту ледокола «Красин» и «Малыгин» спасать экспедицию Нобиле отправились пилоты Бабушкин и Чухновский. Наша авиация уже имела опыт промысловой разведки во льдах, и Чухновский первым обнаружил отправившихся к земле итальянцев Цаппи и Мариано.

В тот же год Ричард Бэрд отправился с большой экспедицией в Антарктиду, основал там лагерь «Литл-Америка» и пролетел впервые над Южным полюсом. С тех пор тридцать лет своей жизни Бэрд отдал исследованиям шестого континента и почти половину своей энергии — добыче денег для экспедиций и войне с кредиторами. Он даже вынужден был называть вновь открытые плато и горы именами Рокфеллера, внука Форда, нью-йоркских пивоваров и фабрикантов сгущенного молока, у которых удалось выпросить денег на экспедицию. В своем дневнике он писал: «Добыча денег на полярные исследования всегда будет самой трудной задачей».