Великая война на Кавказском фронте. 1914-1917 гг.
Шрифт:
Ввиду крупных земляных и скальных работ на Макинской железной дороге, сюда были притянуты, кроме указанных железнодорожных батальонов, еще 3, 4 и 5-й военно-дорожные отряды, 1-й рабочий батальон и ополченская саперная полурота.
Движение на участке дороги от ст. Шахтахты до ст. Баязет открылось 15-го июня 1916 г., а до Каракилисы Алапкертской — 1-го ноября того же года; южная ветка к Ванскому озеру у с. Арнис до революции была закончена, но эксплуатировалась только до ст. Софали. Протяжение Макинской железной дороги было: от ст. Шахтахты до ст. Баязет — 110 верст, от последней станции до Каракилисы — 104 версты, от ст. Баязет до ст. Софали — 45 верст и от последней до Арниса на Ванском озере — 113 верст.
Ширина колеи Макинской железной дороги
Кроме существовавшего хорошего шоссе Джульфа — Тавриз, еще до войны, по соглашению с персидским правительством, было приступлено к постройке железной дороги от нашей конечной железнодорожной станции Джульфа к Тавризу. Уже в 1913 г. шли полным ходом большие земляные работы и пробивка тоннелей в Дарадизском ущелье. Земляные работы были почти закончены к началу войны, так же как и постройка станций. Оставалось проложить рельсовый путь. С началом войны с Турцией строителем дороги инженером А.И. Трескинским приложены были усилия к скорейшему окончанию постройки ее. К осени 1915 г. дорога была готова, и по ней производилась транспортировка.
Еще в 1915 г., когда наше положение на фронте упрочилось, когда явились предположения о возможности широких наступательных операций в сторону Моссута, а наши войска Азербайджан-Ванского отряда находились постоянно к западу, юго-западу и югу от Урмийского озера, имея длинные коммуникации по вьючным дорогам, решено было использовать Урмийское озеро для сокращения длины грунтовых путей и подачи снабжения через него на судах.
С большой энергией и быстротой от ст. Сафьян Тавризской железной дороги была проведена ветка к северо-восточной оконечности Урмийского озера у с. Шериф-хане, где была устроена пристань, удобная для посадки войск на суда и нагрузки товаров.
На самом озере была заведена значительная флотилия из паровых баркасов и барж, перевезенных в разобранном виде из России. Вдоль всего побережья озера Урмия, на важнейших в военном отношении направлениях, были устроены пристани для причала судов. Таковых было шесть: 1) основная, при подходе к Урмийскому озеру железной дороги, в северо-восточном его углу, у с. Шериф-хане; 2) на северной оконечности озера, у с. Алмысарай (прозванная Евгеньевской); 3) на северо-западной стороне озера, недалеко от с. Карабаглар, откуда шел кратчайший путь от озера к Дильману, — пристань Петропавловская; 4) на западной стороне озера, южнее устья р. Назлу-Чапр, откуда шел кратчайший путь к г. Урмия — пристань Гульман-хане; 5) в юго-западном углу озера, у с. Гейдар-Абад, на Равендузском направлении и, наконец, 6) на восточном берегу озера, у с. Даналу.
Под конец года была проложена узкоколейка от пристани Гейдар-Абад до Кала-Посова на Моссульском направлении [185] .
Кроме того, в течение всего времени на всем фронте Кавказской армии, на направлениях, по которым происходила подача снабжения в войска, прокладывались колесные пути на замену существующих вьючных, что при работах в местности гористой, каким был весь театр военных действий, требовало громадных усилий.
Для характеристики напряжения и значительности работ, производимых распоряжением командования Кавказской армии, приведу слова бывшего нашего консула в Урмин В.П. Никитина из его неизданных воспоминаний о военных действиях в Азербайджане в 1914–1918 гг.
185
В.П. Никитин, русский консул в Урмии: «Военные действия в Азербайджане в 1914–1918 гг.» Рукопись. Данные командира 2-го
Говоря о произведенных в течение войны в пределах Персидского Азербайджана работах по проведению путей, он пишет: «В этой сфере была выполнена работа очень крупного масштаба, так как пришлось иметь дело не только с разработкой грунтовой дорожной сети, но и с постройкой железнодорожных линий и с оборудованием судоходства по Урмийскому озеру.
Концессия на постройку Джульфа-Тавризской жел. дороги была получена перед войной, но к началу ее почти ничего не было сделано… Военные обстоятельства вызвали ускоренные работы, благополучно законченные к осени 1915 г.
Нужно иметь в виду для должной оценки подобного результата, что железнодорожная линия эта проходила через сильно пересеченную местность, с такими перевалами, как Ямской, почему требовалась прокладка тоннелей и т.п. Особое стратегическое значение приобретала ветка, идущая от ст. Сафьян к Урмийскому озеру. На озере находился всего лишь один паровой баркас, с механиком-немцем, уже упоминавшимся мною Нейманом, и несколько барж слабого тоннажа. Лишь только открыто было железнодорожное движение в Шериф-хане, главной пристани, соединенной веткой с Сафьяном, — стали доставляться баркасы и баржи, большей частью в разобранном виде, так как иначе их трудно было провезти через тоннели. К концу военных действий на озере была целая флотилия значительного водоизмещения, что в сильной степени облегчало переброску людей и грузов, если принять во внимание, что озеро протягивалось верст на 80 в направлении нашей коммуникационной линии. Посадка и высадка были облегчены постройкой ряда пристаней…
…Прибавьте ко всему этому сотни верст грунтовых дорог, что обозначает не только разработку доброго полутора десятков перевалов, но и постройку мостов и т.д. Начинаясь у Джульфы, или, вернее, у ст. Подгурской, что на персидском берегу Аракса, военно-дорожная сеть продвинула свои щупальцы далеко на юг, как в пределах Персии (Афан в Оердештском направлении, Тамуга — в Банейском), так и Турции (Урмия — Векарве — Бегирди и Урмия — Делези — Диза Гяверская), причем озеро было охвачено с обеих сторон».
Работы по устройству путей в районе Азербайджан-Ванского отряда, значительность которых подчеркивает в своих воспоминаниях наш консул в Урмии В.П. Никитин, производились на самом для нас второстепенном направлении, где в течение всей войны, по ходу событий, не предполагалось развить военные действия в крупных размерах, а потому не было и крупного сосредоточения войск. Там же, где решались судьбы кампании, на главном Эрзерумском направлении, в районе 1-го и 6-го Кавказских и 2-го Туркестанского корпусов, и где местность была не менее труднодоступна, — там на работы по улучшению путей было направлено еще более усилий и энергии.
Для работ по исправлению и поддержанию существующих путей и для проведения новых, распоряжением главного начальника снабжений было сформировано семь рабочих дружин с № 25-го по № 31 включительно, по четыре роты в каждой дружине, и пять военно-дорожных отрядов №№ 1, 2, 3, 4 и 5, также по четыре роты в отряде.
Они были распределены на всем фронте следующим образом: 25-я рабочая дружина была на эксплуатации шоссе и дековильки Карс — Мерденек; 26-я рабочая дружина — в 4-м Кавказском корпусе; 27-я рабочая дружина — в районе Азербайджан-Ванского отряда в Персии; 28-я рабочая дружина находилась для обслуживания 1-го Кавказского корпуса; 29-я рабочая дружина — в составе 2-го Туркестанского корпуса; 30-я рабочая дружина работала в районе Азербайджан-Ванского отряда, за исключением одной роты, которая находилась на постройке Макинской железной дороги; 31-я рабочая дружина была разбросана: одна рота была на постройке Макинской железной дороги, 1/2 роты находились в Сарыкамыше для поддержания войсковых казарм в Сарыкамыше и окрестностях, 1/2 роты — в Энзели, промежуточной базе экспедиционного корпуса, и две роты — в тылу, в распоряжении окружного управления по квартирному довольствию.