Вертолёт 1999 04
Шрифт:
Он говорил о том, что авиация — это передний край науки и техники, она концентрирует все передовые идеи и достижения смежных и даже вроде бы далеких от нее областей техники, а поэтому именно здесь возможен поражающий воображение прогресс. Давно ли чудом казались полеты на аппаратах, сделанных из деревянных реечек и полотна, а сегодня человеку покоряются сверхзвуковые скорости. И все это за каких-то 50 лет! «Дальнейший прогресс зависит целиком от вас: какими будете вы — такой будет и авиация. Если хотите, чтобы прогресс авиации был непрерывным, вы должны ежедневно, ежечасно пополнять свои знания. Остановились на мгновение — и вы отстали. Вы, как губка, должны впитывать все новое, передовое. Современный самолет — это не только двигатель, планер, приборы. Это и сложнейшая автоматика. На современном бомбардировщике, например, огнем оружия управляет устройство,
Сегодня последняя фраза из выступления пятидесятилетней давности вызывает улыбку. Но вспомните, тогда в квартирах москвичей только что появились телевизоры КВН-49, а приемник с тремя радиолампами был почти чудом. И потому автоматика с десятком радиоламп была тоже чудом. Слова «кибернетика» тогда еще не существовало, мы кончали МАИ, не прослушав даже курса основ автоматического регулирования. Сегодня на вертолет «стучатся» экспертные системы с элементами искусственного интеллекта, нас уже не устраивает ЭВМ БЭСМ-6 с миллионом операций в секунду.
Не скажу, что я и большинство моих товарищей часто вспоминали ту речь Бориса Николаевича, но то, что каждодневно старались действовать в соответствии с ней — это точно. Уверен, что и для последующих поколений вертолетчиков она не утратила своей актуальности.
Мне не один раз после этого довелось встречаться с Борисом Николаевичем. На младших курсах я занимался в секции экспериментального авиамоделизма. Нам хотелось получить достоверные характеристики авиамодельных профилей. Продувки в трубе не годились — поток там был более турбулентным, чем в натуре. И мы, студенты, придумали метод косвенного определения качества профиля: перед расчерченной на квадраты стеной с катапульты запускали модель с крылом исследуемого профиля, и по траектории полета определяли качество. Но вот загвоздка — нужен был фотоаппарат, желательно «Зенит», а его не было. И мы отправились к начальнику кафедры академику Б.Н. Юрьеву с просьбой помочь нам выбить средства на приобретение фотокамеры.
Никогда не забуду, как внимательно и серьезно слушал нас Борис Николаевич. Задал массу вопросов, дал несколько хороших советов, но ходатайство о выделении средств на приобретение подписывать не стал. «У вас все готово к работе, а фотоаппарат таким путем вы получите не скоро. Сколько он стоит?» После того, как мы назвали сумму, он вынул бумажник, отсчитал деньги и передал старосте нашего кружка.
Как раскомплектовывают импортное оборудование и присваивают входящие в его состав японские зеркальные фотокамеры, я видел, но чтобы покупали фотокамеру студентам за свой счет, я, честно скажу, видел первый и последний раз. Правда, тогда это воспринималось вполне естественно.
Борис Николаевич, как я теперь понимаю, очень уважительно относился к студенту — как к равному. Отношение это было искренним, не показным. Конечно, кто такой Юрьев, мы все знали (я, например, узнал это еще в школе из замечательной книги Льва Гумилевского «Крылья Родины», в которой на очень хорошем уровне была изложена история нашей авиации). И тем не менее, он, академик, был прост и доступен в общении.
На старших курсах мы любили бывать в «дипломке». Нам даже разрешалось иногда обводить листы. Каких только «прожектов» не насмотрелись. Интересно было наблюдать реакцию Бориса Николаевича на них. Он уже болел, плохо видел. В «дипломку» он приходил с большим увеличительным стеклом. Весь лист сразу он видеть не мог и потому низко к нему наклонялся и долго, внимательно рассматривал его по частям. Оторвавшись от листа, он с ободряющей улыбкой смотрел на дипломника и, как правило, восклицал: «Гениально!» Ну могли ли быть после этого у нас «сачки» и лодыри?
Можно до бесконечности рассказывать о его лекциях и книгах (какое уже поколение аэродинамиков изучает индуктивное сопротивление, теорию крыла конечного размаха по второй части «Экспериментальной аэродинамики» Юрьева!), о его мужестве, принципиальности (прочтите его статью в «Технике воздушного флота» об отставании нашей теоретической аэродинамики, написанную сразу после гражданской войны), но рамки этой статьи не позволяют. А потому я заканчиваю ее тем, о чем сегодня нельзя не сказать: для нашего и последующих поколений Борис Николаевич Юрьев остается символом стойкости, целеустремленности, бесконечной преданности выбранному делу. Были у него и ошибки, и неудачи, били его: иногда за дело, чаще всего — несправедливо. Но он не озлобился, не сломался, не опустил руки, не обиделся. Продолжал настойчиво убеждать, доказывать на всех уровнях и во всех инстанциях правоту
В одной телепередаче, посвященной Юрьеву, было хорошо сказано: «Ни в одном имени вертолета нет букв, означающих его инициалы, но в каждом из них живут его идеи, изобретения, научные открытия…».
Перефразируя поэта, можно сказать, что память о Борисе Николаевиче Юрьеве увековечена «в вертолетах, строчках и других делах».
Леонид БАТРАКОВ
Он умел радоваться успехам молодых…
Студентом пятого курса МАИ я начал работать лаборантом кафедры «Проектирование и конструирование вертолетов», которой руководил Б.Н. Юрьев. Борис Николаевич в то время уже плохо видел, нуждался в лечении, поэтому мне неоднократно приходилось бывать у него на квартире и видеть учителя в домашней обстановке.
Мне, тогда очень молодому человеку, странно было видеть Бориса Николаевича не в генеральской форме, а в домашней одежде. Но более всего поражала обстановка его кабинета, никак не увязывавшаяся с представлением о кабинете академика и генерала: простой письменный стол, шкафы и полки с книгами, а рядом рабочий стол с тисками, слесарным и столярным инструментом. Более всего меня, начавшего работать в 13-летнем возрасте токарем на заводе, поразил настольный токарный станочек, который, как можно было судить по стружке, не стоял без дела. Борис Николаевич сам смастерил для себя приспособление в виде пюпитра, на который можно было положить книгу, а на ней в передвижной рамке устанавливалась лупа, без которой он уже не мог обходиться при чтении. Хозяин с увлечением показывал и другие приспособления, изготовленные им самим, причем было видно, что это занятие доставляет ему удовольствие.
Поражали присущие Б.Н. Юрьеву демократизм и доброжелательность в обращении с нами, студентами. Особенно интересовали его необычные дипломные проекты, например, однажды он с любопытством изучал проект легкого четырехвинтового вертолета, для которого требовались сложная трансмиссия и система управления. С большим вниманием Б.Н. Юрьев относился к студентам-авиамоделистам.
В МАИ по предложению Б.Н. Юрьева была создана лаборатория летающих моделей, объединившая авиамодельные кружки студенческого научного общества, в которых успешно работали мои товарищи. В лаборатории был создан ряд оригинальных моделей винтокрылых летательных аппаратов. Вертолеты с несущим винтом, приводимым в движение колеблющимся предкрылком, и конвертопланы различных схем были разработаны Борисом Блиновым и Анатолием Васильевым. Модель вертикально взлетающего самолета с бензиновым двигателем (надо заметить, весьма успешно летающего) разработал и построил студент Александр Акимов, ставший руководителем вертолетной лаборатории ЛИИ. Оригинальную модель вертикально взлетающего аппарата с двухлопастным винтом, приводимым в движение бензиновым двигателем, создал студент Марат Тищенко, ставший в дальнейшем Генеральным конструктором фирмы «Миль». Я хорошо помню, как радовался Б.Н. Юрьев первому мировому рекорду по продолжительности полета, установленному в 1954 году на этой модели, как он рассматривал через лупу присланный Марату Тищенко диплом Федерации международного авиационного спорта.
В нас, студентах, Б.Н. Юрьев старался пробудить любознательность, развить стремление к научной работе и обязательному сочетанию теории и практики. Он от души радовался успехам, а в случае неудач и разочарований старался всегда подбодрить. Для нас он был живым примером успешного становления ученого и конструктора.
Когда я серьезно занялся изучением зарубежных работ по аэродинамике, то с удивлением обнаружил, что в них нет упоминания о теореме подъемной силы Н.Е. Жуковского и его знаменитой формулы Y = rvГ. Вместо этого традиционно указывается условие Кутта-Жуковского. Немецкий ученый В.М. Кутт в своих исследованиях только приблизился к определению подъемной силы через циркуляцию скорости, но в литературе по аэродинамике упоминается на первом месте. Когда я поделился своим возмущением с Борисом Николаевичем, он сказал, что, к сожалению, дискриминация достижений российских ученых — обычное явление в мировой науке. Поэтому трудно переоценить работу Б.Н. Юрьева по созданию беспристрастной истории авиационной науки и техники в возглавляемом им отделе Института истории естествознания и техники Академии наук СССР.