Вертолёт, 2005 № 04
Шрифт:
Эти сложности особенно проявляются в условиях, когда задачи пилотирования и управления оптико-телевизионным комплексом приходится решать одному летчику. Полученные материалы позволяют констатировать, что деятельность экипажей перспективных вертолетов будет характеризоваться следующими особенностями:
— необходимостью взаимодействия с объектами управления (вертолетом, бортовыми комплексами) посредством условных кодов, представленных оптико-телевизионными средствами отображения информации;
Рис. 1. Гипотетическая динамика возрастания количества источников информации
| Источники информации | Передаваемые характеристики пространственного положения и динамики перемещения вертолета | ||||||||||
| высота | скорость | крен | тангаж | линия горизонта | направление полета | скорость сближения с объектом | текстура земной поверхности | абсолютная и относительная удаленность объектов | пространственная перспектива (трехмерность пространства) | ||
| Внекабинное пространство, воспринимаемое визуально | день | + | + | + | + | + | + | + | + | + | + |
| ночь | – | – | + | + | + | – | – | – | – | ± | |
| СМУ | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | |
| Электромеханические приборы | + | + | + | + | + искусственная | + | – | – | – | – | |
| Корпус вертолета | – | – | + | + | – | – | – | – | – | ||
| Ускорения и перегрузки | – | + | ± | ± | – | – | – | – | – | – | |
| Шумы и вибрации | – | ± | – | – | – | – | – | – | – | – | |
| Электронно-оптические преобразователи очков ночного видения | НПМУ | ± | ± | ± | ± | ± | ± | ± | ± | ± | ± |
| НСМУ | – | – | – | – | – | – | – | – | – | ||
| Электронные
| НПМУ | ± | ± | ± | |||||||
| НСМУ | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | |
| Пилотажно-навигационный кадр на электронном индикаторе | + | + | + | + | + искусственная | + | – | – | – | – |
— разнообразием кодирования информации, с которой необходимо взаимодействовать на различных режимах полета в силу многовариантности режимов эксплуатации, оборудования вертолета различными системами отображения внекабинного пространства;
— снижением информационных потоков от проприорецепторов и двигательного анализатора в силу введения в систему управления вертолетами и бортовыми комплексами многочисленных устройств- посредников (триммеров, автопилотов, автоматов доворота вертолетов и сканирования пространства и др.);
— усложнением задач и расширением диапазона эксплуатации вертолетов (в том числе в неблагоприятных погодных условиях и в условиях дефицита времени) на фоне роста нервно-эмоционального напряжения и социальной ответственности экипажа за выполнение полетного задания;
— изменением стереотипа использования экипажем внекабинной и внутрикабинной информации, предоставляемой инструментальными средствами;
— снижением возможности использования экипажем как внекабинной, так и внутрикабинной информации, предоставляемой инструментальными средствами, на фоне уменьшения высоты полета;
— необходимостью совмещать пилотирование вертолета и управление оптико-телевизионным комплексом с соблюдением строгой последовательности управляющих действий, четким распределением и перераспределением функций и обязанностей членов экипажа.
Таким образом, внедрение научных и технических решений в вертолетную авиацию привело к смещению акцентов тяжести трудовых нагрузок прежде всего в сферу психической деятельности экипажа. Поэтому эффективность разработки новых вертолетов определяется уже не только созданием условий для жизнедеятельности и сохранения работоспособности экипажа, но и прежде всего обеспечением оптимальной психической деятельности, которая во многом связана с совершенствованием используемых и создаваемых средств и способов деятельности. В первую очередь это касается инструментальных средств отображения внекабинного пространства, способов их эффективной эксплуатации и режимов, обеспечивающих безопасность полетов.
Как свидетельствуют многочисленные исследования, причиной многих затруднений операторов в сложных эргатических системах, в том числе и авиационных, является несогласованность технических характеристик оборудования с характеристиками человека. Поэтому в настоящее время на первый план в числе других выдвигается задача проектирования достаточно «сильного» информационного подкрепления летчику с помощью индикации требуемых параметров как на электромеханических приборах, так и на многофункциональных электронных индикаторах.
В результате проведенных работ актуализировалась генеральная линия эргономического обеспечения разработки вертолетов «Ми» нового поколения. Она, с одной стороны, учитывает человеческие возможности и ограничения в сложных режимах деятельности, а с другой, формирует такие требования (на ранних этапах проектирования) к характеристикам бортовых комплексов, которые обеспечивали бы высокую эффективность, надежность и безопасность функционирования системы «экипаж — вертолет».
В целом наша практика свидетельствует, что в современных условиях вертолетостроения эргономическая оптимизация деятельности экипажей — один из наиболее целесообразных путей создания высокоэффективных, надежных и безопасных вертолетов 21 века.