Вертолёт, 2005 № 04

Журнал Вертолет

Для ремонта «бэмби» зачастую отсылались в специализированные мастерские в Канаду, наше ВСУ можно ремонтировать в полевых условиях.

Ми-26

Ка-32

ВСУ — десять лет в строю

Виктор Викторович Илькун отметил также, что ранее для транспортировки емкости на внешней подвеске вертолета использовался

витой стальной трос, который под действием веса наполненного ВСУ начинал раскручиваться, а это в условиях горизонтального полета приводило к раскачке емкости. Поэтому тяжелый витой трос заменили на легкий ленточный строп, решивший проблему стабилизации и облегчивший подвеску. После трехлетней эксплуатации была проведена глубокая модернизация устройств, в результате которой появились модели ВСУ-5А и ВСУ-15А. Внешне их легко различить во время выпуска воды: первые ВСУ имели длинный выпадавший «рукав». На модернизированных ВСУ этот рукав существенно укоротили, что позволило снизить риск зацепа устройства за кроны деревьев. Для работы с ВСУ-5 вертолетов различной грузоподъемности была предусмотрена система рифления. Это обычный стяжной поясок, «приталивающий» емкость в ее средней части и уменьшающий ее объем. Таким образом, с ВСУ-5 могут работать вертолеты Ка-32 и Ми-8. Однако у зарифленной емкости ухудшается аэродинамика. А стягивать емкость иногда приходится и для Ка-32, так как в условиях высоких температур его грузоподъемность может значительно снижаться. Поэтому было решено расширить ассортимент емкостей.

В последние годы появились новые модификации водосливного устройства: ВСУ-4,5, ВСУ-2,5, ВСУ-1,8 и ВСУ-11. Для повышения эффективности работы ВСУ-5 их снабжают системами пенообразования.

Пять лет назад в станице Динской Краснодарского края была испытана такая система с баком пенообразователя внутри фюзеляжа вертолета Ми-8. В 2005 году подобная система с баком пенообразователя, расположенным вне фюзеляжа, прошла успешные испытания на базе Северо-западного отделения охраны лесов. Эксплуатация показала, что удалось повысить огнетушащие свойства воды в 2–2,5 раза!

В НПК «ПАНХ» была разработана и апробирована сама технология применения ВСУ в условиях реального пожара. Дело в том, что вертолеты пока не оснащены специальными прицелами для точного сброса водяного заряда в очаг горения. Гашетка сброса воды находится у бортоператора. В случае применения вертолета Ка-32 технологией предусмотрен так называемый подлет «крабом» к очагу горения. Вертолет, подлетая к огню, слегка разворачивают боком к линии полета, давая бортоператору лучший обзор. Специалистами краснодарской НПК «ПАНХ» разработаны специальные таблицы, позволяющие в зависимости от скорости, высоты и других условий полета осуществлять точный сброс воды.

По словам заместителя генерального директора по внешнеэкономической деятельности Андрея Владимировича Козловского, в этом году все вертолеты НПК «ПАНХ» в Греции и на Кипре успешно отработали с ВСУ-5, а в Турции — с «бэмби-баками» (ВСУ-5 были предусмотрены как резервные). Оба вида противопожарных емкостей имеют свои плюсы и минусы. Так что в конкурентной борьбе России и Канады в части тушения лесных пожаров еще рано ставить точку. Поставим многоточие…

Олег СВИНИН, ОАО «НПК «ПАНХ»

Б Е З О П А С Н О С Т Ь

Вертолеты новых поколений: особенности эргономического обеспечения

МИ-28Н

Время требует расширения сферы эксплуатации вертолетов. Это, в свою очередь, актуализирует процессы разработки вертолетов нового поколения, которые оснащены оптикотелевизионными комплексами, обеспечивающими экипажу возможность решать задачи пилотирования, навигации, ориентации в пространстве и на местности круглосуточно и в любых погодных условиях. Однако вместе с разработкой таких бортовых комплексов возникает потребность в решении задач более высокого уровня сложности. Для их реализации необходимо создание новых комплексов. И так шаг за шагом, этап за этапом. При этом проблем у летчиков не уменьшается, сложность их деятельности возрастает.

Разрабатываемые и внедряемые в последнее время на вертолетах

различные телевизионные, теплотелевизионные, радиолокационные и другие комплексы позволяют, с одной стороны, расширить возможности летчиков по наблюдению за внекабинным пространством и наземными ориентирами, а с другой — создают дополнительные сложности в организации их деятельности. Так, с внедрением на борту вертолетов оптико-телевизионных комплексов в сложный процесс формирования у летчика психического образа пространственного положения, наряду с инструментальными (приборными) и неинструментальными сигналами, включается телевизионное изображение внекабинного пространства, представляемое посредством электронных индикаторов.

Однако это пространство ограничено двухмерным (плоским) монохроматическим или цветным изображением с малым полем обзора и уменьшенным числом зрительных признаков, содействующих образованию правильных пространственных представлений. В то же время пониженная четкость изображения, появление засветок и других искажений вызывают у летчиков различного рода ошибки зрительного восприятия объектов и динамики пространственных перемещений вертолета.

Весьма показательным является факт (рис. 1, табл.1) увеличения инструментальных потоков информации, призванных обеспечить решение новых задач в более сложных условиях. Так, летчику необходимо будет использовать 18 информационных потоков. Из них только два канала физиологически взаимосвязаны, и их функциональная системность сформировалась в процессе онто- и филогенетического развития человека. Другие 16 каналов осуществляют роль посредников между человеком и внешним физическим миром. Таким образом, летчику придется решать полетные задания на основе информации, поступающей от моделей-заместителей.

Это обстоятельство требует обязательного изучения психофизиологических особенностей формирования психической регуляции деятельности в условиях новой информационной среды. В свою очередь, появляется необходимость решения более частных задач, таких, как оптимизация процессов восприятия, интерпретации и интегрирования информации, представляемой на телевизионном изображении. Вот здесь летчика и подстерегает проблема синтеза сведений от различных источников, на которых должна строиться деятельность по управлению вертолетом. Как известно, использование двойных, а тем более тройных источников разнокодовой информации приводит к усложнению процесса ее переработки человеком и принятия решения.

Вместе с тем, ночью и особенно в сложных метеоусловиях единственным источником информации о внекабинном пространстве, наземных объектах и препятствиях может оказаться только телевизионная картинка. В то же время, как свидетельствуют экспериментальные данные, порог восприятия удаленности при наблюдении за объектами по телеизображению в 10 раз выше в сравнении с прямым визуальным наблюдением. Таким образом, уже на базовом сенсорно-перцептивном уровне психического отражения внекабинного пространства с использованием телеизображений у летчиков наблюдаются затруднения. Одновременно возрастает загрузка летчика по управлению вертолетом и изменяется стереотип распределения внимания. Процесс наблюдения пространства ограничен малыми полями зрения представляемого изображения и появлением «слепых» зон, размеры которых зависят от фокусных возможностей оптических систем и дальности наблюдения (направленности линии визирования).

В полетах по телевизионному изображению скорость просмотра местности почти на порядок ниже, чем при прямом визуальном наблюдении. Этот недостаток особенно проявляется при выполнении маневров, вызывающих смазывание изображения на телеэкране, ограничивая таким образом возможную скорость изменения пространственного положения вертолета.

Исследования показывают, что процесс пилотирования с использованием телевизионного изображения внекабинного пространства представляет собой новый сложный, максимально загруженный вид деятельности. Особую сложность для летчика будут представлять ситуации, когда линия визирования оптико-телевизионного комплекса отклонена от линии полета. В этих условиях летчик должен лететь в одном направлении, а наблюдать за наземными объектами по телеизображению в другом направлении. При этом телевизионная информация о внекабинном пространстве не может быть в полной мере использована летчиком для обеспечения процессов пилотирования и пространственной ориентации. И наоборот: приборная и внекабинная информация, собираемая летчиком в процессе пилотирования, не может быть использована для управления оптикотелевизионным комплексом.