Вертолёт, 2006 №2
Шрифт:
Для того чтобы показать возможности регулятора скорости вращения винта, пилот быстро поднял и опустил ручку «шаг- газ», а я при этом наблюдал за показаниями прибора, зафиксировавшего изменение скорости ±2 % — вполне удовлетворительный результат. Полеты с неработающим регулятором запрещены правилами, но практикуются для тренировочных целей. Во время моего предыдущего полета на R-44 я мог возвратиться на аэродром, зависнуть и приземлиться с выключенным регулятором, не испытывая проблем с управлением.
R-44
R-22
Система
Снова включив гидравлику, я несколько раз облетел место, намеченное для посадки. Обзор был великолепный, и я без труда завис прямо над выбранной точкой.
У Raven II предел допустимых колебаний скорости вращения винта при увеличении мощности весьма узок (101–102 %), а при уменьшении мощности, напротив, очень широк (90-108 %). Срыв потока на лопастях несущего винта происходит при 80-процентном падении скорости, так что пилот должен быть на редкость невнимательным, чтобы допустить это. Первый полет в режиме авторотации мы совершили на скорости 167 км/ч и при N R= 100 %. После легкого «подрыва» винта у нас было достаточно времени для восстановления мощности. Более резкий «подрыв» винта — и путевая скорость упала до нуля. Мы снова восстановили мощность, после чего вертолет вошел в режим висения. Управление R-44 в режиме авторотации настолько простое, что после некоторой тренировки любой пилот-любитель сможет в одиночку без всякого риска выполнять этот маневр.
Затем мы вошли в авторотацию на рекомендованной для этого режима скорости 130 км/ч, сбросили полностью поступательную скорость и начали снижаться при N R= = 80 %. (Это необходимо, чтобы полностью избежать вероятности послепосадочного пробега при приземлении вертолета на местности с пересеченным рельефом). Минимальная скорость снижения на авторотации при скорости вертолета 102 км/ч и N r= 90 % равнялась 6,35 м/с. Оптимальная скорость снижения при 167 км/ч и N R= 90 % составила 8,6 м/с, но наклон глиссады был значительно меньше. Снижение на авторотации при нулевой скорости (режим, не упомянутый в инструкции к полетам) происходило со скоростью 10 м/с. Управление скоростью вращения винта при этом не доставляло никаких проблем.
Затем мы осуществили висение на высоте 120 м. Газ был сброшен, ручка общего шага находилась в нижнем положении, нос вертолета опущен. Машина достаточно быстро достигла нормальной скорости снижения и нужной скорости вращения винта, и у нас было достаточно времени для того, чтобы осуществить «подрыв» винта при заходе на посадку, восстановить мощность и войти в режим висения. Затем мы начали снижаться при минимальном наклоне глиссады -7°. При этом еще сохранялась возможность управлять циклическим шагом лопасти.
Оснащенный поршневым двигателем R-44 способен составить конкуренцию более дорогостоящим вертолетам с газотурбинным двигателем, таким, например, как Bell-206 Jet Ranger. Расход горючего у Raven II вполовину меньше, чем
Стоимость Raven II несколько выше, чем других вертолетов марки Robinson, но это единственная машина в «семье», пригодная не только для перевозки пассажиров. Среди ее модификаций — Clipper II с надувными баллонетами; IFR Trainer для отработки полетов по приборам с расширенной приборной панелью; Police Helicopter с системой FLIR и прожектором, а также вертолет для журналистов Newscopter, оснащенный электронной видеокамерой.
Интересно сравнить впечатления Питера Грея от полета на Raven R-44 с впечатлениями, полученными главным редактором журнала Helicopter Life Джорджиной Хантер-Джонс во время полета на вертолете Schweizer-333. Ими она поделилась с читателями на страницах журнала в августе прошлого года.
R-44
R-22
Schweizer-333 — единственный в мире вертолет, получивший лицензию FAA на полеты с тремя пилотами. Он оснащен тремя комплектами рычагов управления (причем дополнительные рычаги легко снимаются) и поэтому идеально подходит для учебно-тренировочных целей. Бо время полета машина управлялась так же просто, как и R-44. Г-жа Хантер-Джонс особенно отметила удобство маневрирования вертолетом, длина которого всего 8,43 м. Однако скорость бокового движения у Schweizer-333 более чем в два раза ниже, чем у R-44 (28 км/ч против 65 км/ч).
При полетах на разных скоростях оба вертолета показали себя весьма устойчивыми и надежными в управлении. По впечатлениям пилотов, R-44, как минимум, не уступает Schweizer-333, у которого при скорости 222 км/ч даже появляется легкое «вихляние» хвостовой балки, в то время как R-44 совершенно лишен подобных эффектов.
Таким образом, можно сделать вывод: несмотря на значительную разницу в цене — $689950 у Schweizer-333 против $357000 у R-44 летно-технические характеристики обеих машин вполне сопоставимы. Преимущество Schweizer-333 заключается, пожалуй, в его исключительной надежности (впрочем, в этом отношении он вряд ли найдет конкурента — уровень безопасности вертолета значительно превышает уровень, заложенный в требованиях FAA), а также в том, что он более пригоден для учебных целей. И это не удивительно: Schweizer-333 изначально проектировался как учебный вертолет.
Александр ТОКРАНОВ (по материалам зарубежной печати и сайта компании Schweizer Aircraft Corporation)
Вертолет Ка-32 в Пакистане
С 5 ноября по 4 декабря 2005 года вертолет Ка-32А11ВС (бортовой номер C-GKHL), принадлежащий канадской компании VIH Logging Ltd., выполнял спасательные и гуманитарные операции в Пакистане. По первым оценкам властей этой страны, количество погибших в результате произошедшего 8 октября землетрясения превысило 40 тысяч человек, более 60 тысяч получили ранения, около 3,3 миллиона человек остались без крова.
Одна из самых больших проблем заключалась в том, что у правительства Пакистана нет возможностей организовать эвакуацию пострадавших в отдаленных районах по воздуху, поэтому другие страны — Россия, США, Великобритания, Германия и Канада — послали для оказания помощи свои вертолеты. Самые сильные толчки произошли на севере, в горной части Пакистана, куда только вертолетом и можно долететь.
Просьбу направить вертолет в Пакистан руководство канадской фирмы VIH получило 24 октября. На подготовку машины к предстоящей работе ушло четыре дня, в течение которых сотрудники компании работали по 14 часов в сутки. Уже 1 ноября вертолет был погружен в самолет АН-124. Перелет из Ванкувера в Исламабад (здесь винтокрылым машинам была предоставлена военно-воздушная база Chaklala) с ночевкой в Минске занял два дня.