Викиномика. Как массовое сотрудничество изменяет всё
Шрифт:
Возможно, вы об этом не слышали, но Чунцин — самая быстрорастущая в мире метрополия, восходящая экономическая гавань Китая и дом для 31 миллиона людей. Расположенный на реке Янцзы, этот бывший торговый центр сейчас постоянно фигурирует в правительственных планах перестройки Западного Китая.
В один день строители будут закладывать 137 000 м2 нового жилья, торговых центров и заводов, более 1370 человек будут обживать разбухающий городской хаос, а объем местной экономики вырастет до 99 миллионов юаней (или 12 миллионов долларов).
Где-то за плотной завесой смога (качество воздуха в Чунцине одно из самых худших в мире) вы найдёте Иня Миншаня, [336]
336
Yin Mingshan.
Помимо Чунцина, Lifan имеет заводы во Вьетнаме, Таиланде и Болгарии, дистрибьюторские центры по всему миру, включая Соединённые Штаты, то есть имеет глобальный охват. Инь даже планирует открыть исследовательский центр в Великобритании (его дочь учится в Оксфорде). Если всё пойдёт по плану, Lifan более чем удвоит свою рабочую силу, до го тысяч человек в течение пяти лет, и произведёт достаточно мотоциклов, чтобы стать узнаваемым мировым брэндом в этой отрасли.
Инь не готов на этом останавливаться, он пытается развить китайское автомобильное производство. Предприниматель уже сделал себе имя, купив завод BMW-Chrysler в Бразилии. Теперь он планирует по частям перевезти его на Янцзы и заново возвести в Чунцине.
Lifan уже продаёт седаны средних размеров в Азии, на Ближнем Востоке и в странах Карибского бассейна. Lifan 520 оборудован кожаными сиденьями, двойными подушками безопасности, огромным багажником, и DVD-системой с видеоэкраном, направленным на переднего пассажира, и всё это удовольствие стоит 9,7 тысячи долларов. Следующая его цель — Европа и Северная Америка. Но рассчитывать на доминирование в мировой автомобильной индустрии пока не стоит.
Если говорить о мотоциклах, Lifan является лишь одной из многих компаний, которые помогли Китаю стать королём индустрии. Хотя о многих соотечественниках Lifan вы, возможно, не слышали, такие компании, как Zongshen, Longxin, Jialing, Jianshe и Dachangjiang, разделяют тот значимый успех, который позволил производителям мотоциклов с 1990-х годов утроить ежегодный выпуск с 5 миллионов до 15 миллионов машин. А это составляет около 50 % глобального пирога и делает Китай мировым лидером.
Цифры раскрывают лишь половину этой истории. В число характеристик, приведших данную индустрию Китая к такому успеху, входят пиринговое сотрудничество и производство. Ведь именно они могут дать толчок сильным конкурентным преимуществам даже в промышленных отраслях, где точность, производительность и контроль качества особенно важны.
Сегодня считается, что пиринговое производство подходит только для создания товаров, основанных на информации, то есть состоящих из частиц, произвести которые недорого, а разделить на задачи и компоненты легко. К этому относятся программное обеспечение и онлайн-энциклопедии — их можно создать практически с использованием одного компьютера, подключённого к Сети.
Хотя, пиринговое производство, действительно, естественным образом подходит для таких «байтовых» продуктов, правда состоит в том, что многие его отличительные черты и преимущества могут быть использованы и для предметов, сделанных из атомов. Если физические предметы разработаны модульными,
В отличие от традиционной промышленности, где жёстко регламентированные производственные сети выплёвывают готовые продукты по указке одного руководителя, китайская индустрия состоит из сотен разных компаний, участвующих в разработке и производстве мотоцикла. При весьма незначительном иерархическом руководстве эти фирмы разрабатывают и выпускают новые мотоциклы быстрее и намного дешевле, чем любая традиционная цепочка поставок. Похоже на рецепт хаоса, но здесь разработаны по-настоящему объединённые процессы, позволяющие местным производственным группам в таких местах, как Чунцин и провинция Чжэцзян, превзойти намного более опытных конкурентов. Этот подход был настолько успешен, что Honda, Suzuki и Yamaha, когда-то господствовавшие в этом регионе, уступили 40% своей рыночной доли китайским фирмам менее чем за десять лет.
Эта история особенно интересна из-за факта, что еще двадцать лет назад Китай обладал разве что отечественной экспертизой в производстве высококлассных мотоциклов. На самом деле, с начала 1950-х годов китайские мотоциклы разрабатывались для строго военных целей. Сборщики и поставщики принадлежали государству, их деятельность жёстко регулировалась. Такая ситуация оставалась без изменений до 1980-х годов, когда культовые японские фирмы, такие как Honda, Yamaha и Suzuki, были допущены на китайский развивающийся рынок. Однако у этого разрешения была своя цена. Японские фирмы не могли открывать собственные заводы, они могли только лицензировать свою технологию на местных производствах, принадлежащих государству. Сначала у японцев не было причин для сожалений, они пользовались дешёвыми трудовыми ресурсами.
Их мотоциклы быстро заняли ведущее место на рынке: превосходный дизайн и лучшее качество были встречены на ура местными и региональными покупателями. К 1993 году госпредприятия и их японские партнёры сделали Китай крупнейшим мировым производителем мотоциклов.
Однако затем переход Китая от коммунистического централизованного планирования к квазирыночной экономике привнёс в эту историю неожиданный поворот. Считая производство мотоциклов менее значимым для развития страны, правительство старалось не вмешиваться. Когда в 1990-х годах правила смягчились, частные фирмы на огромной скорости ворвались в эту отрасль и завладели государственными предприятиями.
И если госпредприятия радостно сотрудничали с японцами, то новые частные компании строили работу по-другому. Китайские производители мотоциклов потратили годы на оттачивание японских технологий. Многие китайские рабочие изучили подход «точно в срок», что дало широкому кругу людей навыки высококлассного производства. Lifan — одна из многих компаний, которые воспользовались этой ситуацией для быстрого роста из маленькой ремонтной мастерской в полноценного сборщика собственных мотоциклов.
Японские фирмы ставят под вопрос, насколько развито инновационное производство в Чунцине. Они считают, что китайские компании просто стащили их продукцию, и в большой степени они правы. Многие из успешных китайских мотоциклов являются переработанными японскими вариантами, хотя любители Honda вряд ли этому удивятся. У самих японцев существует давняя традиция переработки иностранного опыта — посмотрите, чего добилась послевоенная Япония, когда переделала американские автомобили и электронику.