Во льдах и подо льдами (др.изд.)
Шрифт:
Впоследствии в ряде конструкторских бюро также разрабатывались проекты различных атомных лодок для перевозки грузов и людей. В ЦКБ-18, например, был создан проект атомного подводного транспорта — минного заградителя (шифр 664), в ЦКБ-57 — атомного подводного танкера (шифр 631). Три проекта атомных подводных кораблей разработали конструкторы ЦКБ-16: транспортно-десантной, десантной лодок и танкера (шифры 717, 748 и 927 соответственно) [592] . Но они также остались в чертежах. Может быть, их извлекут с архивных полок, чтобы доработать, когда потребует освоения подводных богатств арктического шельфа? Возможно, вспомнят тогда будущие энтузиасты Севера и о подводной лодке-мишени пр. 690, спроектированной ЦКБ «Лазурит». Особенность ее состояла в том, что легкий корпус был способен выдержать удар учебных торпед массой в несколько тонн, идущих со скоростью
592
Подводные лодки России. Атомные. Первое поколение. 1952—1996. Научно-исторический справочник. СПб., 1996. Т. IV. Ч. I. С. 229,230.
593
Красная звезда. 1998. 17 января.
И все же фантазия или реальность — арктические подводные суда?
Первые проекты транспортных атомных подводных судов сугубо гражданского назначения разрабатывались в конце 1950-х гг. В их разработку включались почти все технически развитые страны. Один из первых проектов подводного танкера представила японская фирма «Мицубиси Хэви Индастриз» в 1958 г.
За рубежом появилось затем немало и других проектов транспортных судов подводного плавания — рудовозов, нефте- и газовозов. Американская фирма «Дженерал Дайнамикс» еще в конце 1950-х — начале 1960-х гг. проработала два варианта подводных танкеров для доставки сырой нефти из района Аляски: один дедвейтом 21,2 тыс. т, другой — 40 тыс. т. В дальнейшем в связи с открытием в начале 1970-х гг. в арктической части Аляски и Канады новых нефтяных месторождений появились проекты подводных танкеров грузоподъемностью 170 и 250 тыс. т.
Появились проекты транспортных подводных судов также в Японии, Англии, Канаде. Британские фирмы «Митчел Энжиниринг Лимитед» и «Саундерс Роу» предложили Канаде в 1959 г. проект атомного рудовоза «Моби Дик» (свое название судно получило по имени белого кита — главного героя одноименного романа Г. Мелвилла) [594] .
Можно было встретить в зарубежных публикациях и другие, еще более оригинальные предложения. Канадский инженер Р. Стефансон, например, запатентовал в США проект ледокола-танкера для перевозки сжиженного природного газа. Судно представляло собой подводную лодку с узкой надстройкой. Большая часть корпуса проходит подо льдом и частично проламывает его снизу. А бывший руководитель исследовательского отдела американской нефтяной кампании «Континенталь Ойл» Д. Садбери предложил вывозить нефть с Аляски вдоль северных берегов Канады с помощью подводных барж, буксируемых ледоколом.
594
См.: Сборник рефератов по иностранному судостроению. 1961. № 82. С. 75.
Как не вспомнить в связи с этим, что еще в 1881 г. русский ученый В.О. Ковалевский (1842— 1883)— муж известного русского ученого математика, первой женщины члена-корреспондента Петербургской академии наук) в письме к брату писал об изобретенном им оригинальном способе транспортировки нефти по Волге в зимнее время. Он считал возможным использовать в качестве подледных судов сферические бочки, загружая последние таким образом, чтобы их слегка прижимало к нижней поверхности льда. Для лучшего скольжения бочки должны были иметь, как сани, полозья. Предполагалось вдоль фарватера реки прорубить щель и бочки буксировать на тросах с помощью лошадей или паровой тягой. Ученый считал, что идея его не только осуществима, но и весьма выгодна. «Придет время, — писал он в заявке на патентование изобретения, — когда о таком удобном судоходстве, какое будет зимой подо льдом, станут жалеть, переходя к береговой тяге» [595] .
595
Цит. по: Резник Семен. Владимир Ковалевский. М., 1978. С. 292.
В нашей стране и в дальнейшем не иссякала творческая мысль, связанная с транспортными перевозками во льдах и подо
Советский изобретатель В.Н. Пикуль после Великой Отечественной войны предложил, например, новый тип ледокола — подводный. Основная часть его скрыта подо льдом. Надо льдом возвышаются только капитанская рубка, каюты и службы управления судном. Надледная надстройка связана с подводным корпусом мощным пилоном. На корпусе сверху жестко закреплены две сегментные пилы по бортам, чуть позади их третья — протяжной нож. Они предназначены для подрезания снизу льда, к которому корпус судна прижат с огромной силой. Здесь, по мнению автора, должен неудержимо действовать закон Архимеда [596] .
596
См.: Знание — сила. 1984. № 5. С. 10.
Пока подледные транспортные суда, как правило, проектируются с единственным видом главной энергетической установки — ядерным двигателем. Однако наука и техника не стоят на месте, и можно ожидать, что со временем появятся подводные суда, оснащенные принципиально иными двигателями и движителями.
Вопрос это не только технический или, скажем, экономический: какой двигатель более приемлем в эксплуатации? Использование атомных кораблей и судов в Мировом океане вообще и в Северном Ледовитом особенно напрямую связано с одной из приоритетных задач, стоящих перед человечеством, — обеспечением экологической безопасности водных просторов и глубин.
Аварии на атомных подводных лодках, гибель за последние двадцать лет двух американских и пяти отечественных подводных лодок с АЭУ, в том числе «Комсомольца» в 1989 г. и «Курска» в 2000 г., наконец, потеря «К-159» при буксировке из Гремихи в 2003 г., говорят о том, что возрастает вероятность попадания радиоактивных веществ в океан. В непредсказуемом масштабе может увеличиться эта опасность для экологии океанских и особенно полярных вод, в случае возникновения военных действий с участием атомных подводных лодок, к тому же вооруженных ракетами и торпедами с ядерными боеголовками.
Да и сама добыча полезных ископаемых, в том числе нефти, на арктическом шельфе и побережье также может привести к загрязнению полярного региона.
Нужны ли подледные транспорты?
Стоит ли игра свеч?
Конец 1960-х гг. В Североамериканской Арктике начался настоящий бум на новых месторождениях нефти. Снова остро стал вопрос о транспортировке «черного золота». Рассматриваются самые различные варианты: ледокольные танкеры, трансаляскинский и трансконтинентальный нефтепроводы, комбинированные пути и способы. Дооборудуется крупнейший американский танкер «Манхэттен». В 1969 и 1970 гг. он совершает экспериментальные рейсы. Вывод оптимистический: круглогодичное плавание по Северо-Западному проходу возможно. И все же победил трубопроводный транспорт [597] .
597
Арикайнен А.И. Во льдах Севера. Этапы развития Северо-Западного морского пути. Л., 1989. С. 129—136.
Вместе с тем нефтяной бум заставил все же вернуться и к вопросу о возможности использования подледных транспортных судов. Еще в 1970 г. американская фирма «Дженерал Дайнэмикс» исследовала целесообразность применения подводных танкеров для вывоза нефти из Прадхо-Бея через Северо-Западный проход на Атлантическое побережье США или через Центральную Арктику к берегам Норвегии, а затем уже на надводных танкерах — к восточному побережью США. Однако нефтяные компании не проявили к нему интереса. Вновь к этой проблеме в США обратились в 1977 г. Исследования показали, что эксплуатационные расходы на подводную транспортную систему примерно в 2 раза меньше, чем на надводную.
А капитальные затраты на первый подводный вариант (Аляска — Северо-Западный проход — восточное побережье США) составляют 14,5 млрд долларов, на второй (Аляска — Северный полюс — Норвегия) — 8,5 млрд долларов. Строительство же трансаляскинского нефтепровода оценивалось от 14,9 до 16,5 млрд долларов [598] . Было очевидно, что с экономической точки зрения подледные транспортные суда выгодно эксплуатировать лишь в бассейне Северного Ледовитого океана, но дальше проектов и расчетов дело не сдвинулось.
598
Там же. С 149, 150.