Во льдах и подо льдами (др.изд.)

Реданский Владимир Георгиевич

Взяв на борт груз, атомоход вышел из базы в море. Курс его первоначально лежал к Северному полюсу, где он должен был обеспечивать охранение ракетного подводного крейсера стратегического назначения «ТК-20», которому предстояло выполнить ракетную стрельбу из приполюсного района.

Несколько суток занял путь до кромки льда. «По дороге» обнаружили иностранную субмарину, последили за ней, передали донесение на командный пункт флота. Ушли под лед. И вдруг непредвиденное: приступ аппендицита и не у кого-нибудь — у самого корабельного доктора. Пришлось полным ходом возвращаться в Кольский залив и, взяв другого врача, наверстывать затраченное на это время. 13 августа лодка всплыла в полынье в приполюсном районе, а затем продолжила выполнение поставленной задачи. 25 августа 1995 г. ТПРКСН «ТК— 20» произвел пуск ракет. А «Даниил Московский»

вскоре отправился в Карское море. Когда атомоход всплыл, через два с половиной часа над ним завис вертолет. Съемочная группа ОРТ сняла этот необычный эпизод, а вечером того же дня показали его телезрителям. 7 сентября в порту Харасавей на Ямале доставленный атомной лодкой символический груз в 5 т весом был передан буровикам северного месторождения газа.

Необычный пришелец подвергся нашествию многочисленных гостей. Побывали на борту лодки космонавты, проходившие здесь плановые тренировки по выживанию в условиях Крайнего Севера. Руководитель проекта от ЦКБМТ «Рубин» даже сочинил прямо в Харасавее песню «Ямальская подводная», посвятив ее экипажу «Б-414» [604] .

Через год после необычного арктического эксперимента в Архангельске состоялась научно-практическая конференция с участием ученых и инженеров-кораблестроителей, обсуждавшая его итоги и дальнейшие перспективы проекта транспортировки грузов под полярными льдами. На конференции прозвучало заверение представителей «Газпрома» и предприятий нефтедобывающей промышленности, возместившими расходы на первый поход, что они готовы оплатить ремонт и переоборудование двух атомных лодок с тем, чтобы они отправились в коммерческие рейсы [605] .

604

Морской сборник. 1997. № 9. С. 36—38.

605

Красная звезда. 1996. 24 июля.

Прошел еще год, затем еще не один, и, как гласит русская поговорка, «а воз и ныне там». Объяснение, ставшее в стране уже навязшим на зубах: «денег нет». Печать не замедлила объявить, что «арктический мост рухнул» до того, как его успели построить.

Прошло еще несколько лет. И вот новое, граничащее с сенсацией сообщение: на одном из последних в 1999 г. заседаний Совета Безопасности Российской Федерации под председательством тогда еще премьера В.В. Путина был рассмотрен комплекс мер по сохранению и развитию морского потенциала России. В числе одной из таких мер предлагалось использовать выведенные из боевого состава ВМФ атомные подводные лодки и ожидающие утилизации. В конце ноября 1999 г. между Государственным Российским центром атомного подводного судостроения (ГРЦАПС) [606] и Российским акционерным обществом «Норильский никель» было подписано соглашение о переоборудовании нескольких атомных подводных лодок, ожидающих утилизации в Северодвинске, в подводные транспорты. Одновременно подписан договор между ГРЦАПС и генеральным ЦКБМТ «Рубин» о создании проектов переоборудования списанных ракетоносцев и разработке проектов нового класса атомных подводных транспортов.

606

* Указ Президента РФ о создании на базе оборонных предприятий г. Северодвинска Государственного Российского центра атомного подводного судостроения подписан 8 ноября 1992 г. В сентябре 1993 г. постановлением Совета Министров РФ в ГРЦАПК включены также предприятия Санкт-Петербурга, Мурманска-60 и Большого Камня (Приморский край).

По расчетам специалистов, наиболее целесообразно для переоборудования было бы использовать ракетные подводные лодки пр. 667Б и 667БД постройки 1972—1974 гг. Их ракетные отсеки имеют объем свыше 1000 куб. м каждый, что при замене на транспортные позволило бы разместить до 2 тыс. т груза. При переоборудовании же «акул» (пр. 941) вес груза возрастет до 10 тыс. т. У этих подводных «гигантов» запас плавучести составит 31,3% (у американских ракетоносцев, кстати, всего около 13%) [607] .

607

Независимое

военное обозрение. 2000. № 2.

Принятые договоренности позволяли в случае их реализации решить одновременно несколько важных экономических и социальных проблем, которые в настоящее время представляются неразрешимыми или трудноразрешимыми. Во-первых, отпадает необходимость в утилизации нескольких десятков атомных лодок, во-вторых, обеспечивается трудоустройство подводников, имеющих опыт подледных плаваний и увольняемых в запас в связи с военной реформой и выводом лодок из боевого состава ВМФ. Не исключается, в-третьих, передача таких подледных транспортов, конечно под контролем государства, во фрахт отечественным и иностранным компаниям, а полученный доход направить на содержание ВМФ и пополнение его новыми боевыми кораблями.

О своей готовности присоединиться к реализации этой до недавнего прошлого, казалось, фантастической идеи заявило открытое акционерное общество «Норильская горная компания» и «Норильский никель».

Проблема создания подледных транспортных судов для Арктики обсуждалась на Шестой международной конференции по судам и морским конструкциям в холодных регионах, состоявшейся в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге. В ней участвовали представители России, США, Великобритании, Канады, Германии, Норвегии, Финляндии и других стран.

В научных докладах и сообщениях российских ученых и специалистов в который раз подчеркивалось, что создание подледных танкеров и продуктовозов имеет огромное значение для промышленного освоения природных богатств Заполярья, вывоза добытых на побережье полярных морей полезных ископаемых, завоза строительных материалов и оборудования.

Конечно, строительство подводных атомных транспортов и танкеров для Арктики или модернизация выведенных из боевого состава ВМФ атомных подводных лодок дело затратное. Только для одного такого судна потребуется 400 млн долларов, что в 1,2—1,4 раза выше совокупной стоимости атомного линейного ледокола и проводимого им во льдах транспорта усиленного ледового класса.

Однако эксплуатационные расходы, не говоря о выигрыше во времени, говорят в пользу подводных судов. А ведь в последнее время шла речь не о строительстве, а переоборудовании и модернизации выведенных из состава ВМФ атомных подводных лодок. Но и на это, как всегда, средств нет. Казалось, олигархи, промышляющие добычей нефти и газа, никелевой руды и других полезных ископаемых, могли бы раскошелиться и выступить пионерами в реализации проектов использования подводного флота в полярных глубинах в транспортных целях. Увы, видимо, это не так престижно, как, например, покупка футбольного клуба.

Как тут не вспомнить оставивших добрую память о себе крупных золотопромышленников Сибири и общественных деятелей второй половины XIX века М.К. Сидорова и А.М. Сибирякова, замечательных русских патриотов, немало сделавших для освоения арктического мореплавания и развития Крайнего Севера. Северный морской путь, признался Сидоров, «сделался для меня задачей всей моей жизни и для решения ее я пожертвовал всем своим состоянием, нажитым от золотопромышленности в 1 700 000 рублей и даже впал в долги» [608] . Да, были люди в свое время!..

608

История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1962. Т. 4. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. С. 87.

Станет ли Россия первой страной в мире, в которой атом, спустившись под арктический лед, будет служить мирным целям — развитию экономики, освоению природных ресурсов полярных районов Земли, а подледный транспортный флот превратится в новый национальный вид транспорта? Вот в чем вопрос!..

Вместо эпилога

Ознакомившись с историей освоения подводными лодками плавания под ледяным покровом на Балтике, морях Тихого и Северного Ледовитого океана, читатель естественно должен учитывать, что в то время, когда подводники штурмовали подледные глубины, в нашей стране и в мире происходили далеко не простые события.