Во льдах и подо льдами (др.изд.)

Реданский Владимир Георгиевич

Для нашей страны изначально вопрос о подледных транспортах рассматривался лишь в плане перевозок по высокоширотному (а, следовательно, более короткому) варианту Северного морского пути.

В первой половине 1970-х гг. наш соотечественник Э.В. Глуховцев произвел необходимые расчеты, связанные с использованием подобных судов для трансарктической перевозки грузов из европейских портов страны в дальневосточные и сравнил их стоимость с перевозками надводными или воздушными судами. По его расчетам, для обеспечения грузопотока в 20 млн тонн с запада на восток железнодорожным транспортом потребовалось бы 800 млн рублей (в масштабе цен того времени), авиационным — свыше 8 млрд рублей. Надводные суда могли перевезти этот объем груза при следовании через Суэцкий канал за 560 млн, вокруг Африки за 660 млн рублей. Подводным же

транспортом при следовании через Северный полюс понадобилось бы затратить лишь 320 млн рублей [599] . Разница очевидна. Ученый считал, что для перевозки 20 млн тонн груза необходимо было бы иметь 74 подводных атомохода. Как знать, может быть, СССР и США со временем придут к соглашению о превращении Северного Ледовитого океана в зону мира, свободную от ракетноядерного оружия. И тогда смогут воплотиться в жизнь проекты создания транспортного подледного флота. Может быть, наступит время, и на таких судах будут плавать интернациональные экипажи, подобно тому, как это было при осуществлении космического проекта «Союз-Аполлон» или как это имеет место на международной космической станции.

599

См.: Глуховцев Э.В. Перевозки грузов через Северный Ледо­витый океан подводным торговым флотом. М., 1975. С. 24, 25.

Однако, вместе с тем, не следует и упрощать проблему. Ведь использование подводных, подледных транспортов связано не только с трансарктической перевозкой грузов. Проблема выглядит гораздо шире.

В одной из своих последних статей бывший начальник Главного управления Северного морского пути контр-адмирал в отставке В.Ф. Бурханов писал:

«Не сомневаюсь, научно-технический прогресс приведет человечество к использованию подводных судов для плавания в Арктике... Перспектива их использования очень заманчива. Однако, когда появятся первые транспортные корабли, сказать трудно. Ведь для их нормальной эксплуатации потребуется строить принципиально новые порты, разрабатывать иные погрузо-разгрузочные механизмы. Кроме того, придется проложить на дне океана, по мелководью, глубоководные каналы, а также решить множество других задач...» [600]

600

Страж Балтики. 1980. 22 февраля.

И все же творческая мысль, несмотря на все эти проблемы, не стояла на месте. В нашей стране продолжалось проектирование подледных транспортных судов, создание которых позволило бы осуществлять регулярные транспортные перевозки. Но до поры до времени в условиях, когда все или почти все, что касалось Арктики, находилось за семью печатями, о них не сообщалось.

Но вот журнал «Судостроение» опубликовал в первом номере за 1990 г. статью группы авторов о разработке в конструкторском бюро «Малахит» технических предложений по атомным подводным транспортным судам — контейнеровозу и танкеру грузоподъемностью 29 400 и 30 000 т соответственно.

Желание более подробно ознакомиться с проектированием подледных транспортных судов привело автора в 1992 г. в «Малахит». В те годы коллектив «Малахита» разработал технические предложения по проекту многоцелевого атомного подводного транспортного судна-снабженца грузоподъемностью 17,5 тыс. т, способного плавать как подо льдами на глубине 100 м, так и в надводном положении в битом и сплошном льду толщиной до 2 м без сопровождения ледокола. Судно планировалось снабдить 5—6 амфибийными транспортерами для погрузки и разгрузки в условиях Арктики [601] .

601

См.: Судостроение. 1992. № 2. С. 6-9.

«К проблеме создания подледных транспортов наше конструкторское бюро обратилось не впервые, — рассказал начальник проектного отдела «Малахита», кандидат технических наук Борис Федорович Дронов. — Первоначальные разработки относятся к концу 1970-х гг. Но еще раньше, на стыке шестидесятых

и семидесятых, в нашем бюро был разработан и доведен до рабочих чертежей проект военно-транспортного подводного атомохода. Позже рассматривался также проект использования для транспортировки народнохозяйственных грузов боевых подводных лодок с навесными контейнерами. Наши конструкторы никогда не прекращали творческий поиск, хотя многие разработки не входили официально в планы конструкторского бюро и выполнялись в порядке личной инициативы.

Естественно, мы обращались и к зарубежному опыту, участвовали в международных конференциях, симпозиумах. Российскими проектами заинтересовались наши коллеги в Норвегии, Германии, Соединенных Штатах Америки, Японии.

Расставаясь с Борисом Федоровичем, я невольно бросил взгляд на стоявшего за кульманом его коллегу — ведущего инженера-конструктора Анатолия Николаевича Климова. На листе ватмана виднелся тщательно прорисованный в цвете эскиз транспортного судна, идущего в полярных глубинах под мощным паковым льдом.

Разумеется, в нынешних условиях говорить о строительстве в России специальных подледных контейнеровозов и танкеров не приходится. На иностранных инвесторов надеяться трудно.

Таким образом, в нашей стране, все более и более теряющей первенствующее положение во многих областях науки, техники и производства по сравнению с Западом, может идти речь лишь о перепрофилировании исключенных из боевого состава флота атомных подводных кораблей и ожидающих утилизации. Мысль эта не нова. Она, как уже говорилось, воплощалась в отдельные разработки. К ней уже более десятка лет обращались в стенах Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Здесь горячим сторонником ее стал среди других один из ведущих научных сотрудников — В.И. Смирнов.

Толчком для практической реализации такой идеи послужила конверсия — вынужденная мера перевода предприятий и учреждений военно-промышленного комплекса на новые методы хозяйствования в условиях перехода к так называемой рыночной экономике. В октябре 1994 г. между Санкт-Петербургским центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин», «Севмашпредприятием» (бывший завод № 402 в Северодвинске) и акционерным предприятием, взявшим на себя снабжение Севера продуктами и промышленными товарами, было подписано соглашение о намерениях по разработке проекта использования боевых подводных лодок в интересах народного хозяйства в Заполярье.

Для эксперимента выбрали ракетно-торпедную многоцелевую лодку 671-го РТМ проекта, которая отличается значительно меньшими размерами и, в частности, осадкой, что немаловажно в условиях малых глубин прибрежной части полярных морей.

Ускорило проведение в 1955 г. эксперимента обращение администрации Ямало-Ненецкого АО к главнокомандующему ВМФ. В своем обращении Глава администрации Ю. Неелов выдвинул план доставки газопромыслового и геологического оборудования геологам и газодобытчикам Ямала на атомоходах. По его мнению, это поможет в условиях выживания флота «заработать деньги для ремонта находящихся в строю и строительства новых кораблей» [602] .

602

Российская газета. 1995. 29 апреля.

Поручили выполнить необычное задание экипажу подводной лодки «Б-414» [603] под командованием Героя Российской Федерации капитана 1 ранга С В. Кузьмина, носившей еще и именное название — «Даниил Московский» (в честь князя Московского, сына Александра Невского). Сомнений в работе корабля не было. Команда имела «за плечами» пять дальних походов. Уверенности командиру придавал и командир электромеханической боевой части капитан 2 ранга Е.Н. Юматов, пришедший на лодку незадолго до похода. Он слыл на соединении опытным специалистом. А за участие в подледных автономках имел орден Мужества.

603

* Первоначально многоцелевая атомная подводная лодка пр. 671 и ее модификации числились крейсерскими, а в 1974 г. были отнесены к классу больших подводных лодок, в связи с чем сменили литеру «К» на «Б».