Военная авиация Второй мировой войны

Чумаков Ян Леонидович

Около 860 самолетов В-25 несло службу и в советских ВВС, сначала в частях фронтовой авиации, а с сентября 1942 г. преимущественно в составе авиации дальнего действия (АДД). К началу 1944 г. «митчеллы» составляли более 10 %, а к 1945-му – около 20 % состава АДД, завоевав признание у советских пилотов простотой в управлении, высокими летными качествами и комфортабельностью (в частности, к несомненным достоинствам относилось наличие автопилота). В основном самолеты привлекались к выполнению ночных ударов. В списке операций с применением В-25 значатся бомбардировки железнодорожных узлов в Витебске в конце 1942 г., при которых было сожжено более 500 вагонов в составе немецких эшелонов, и в Дебрецене в 1944 г., борьба с батареями дальнобойной артиллерии под Ленинградом, налеты на Варшаву и Бреслау, Кёнигсберг и Берлин. Хотя после окончания войны самолеты должны были быть возвращены в США (на деле они чаще просто уничтожались), в некоторых советских частях В-25 эксплуатировались до 1950 года.

«Amiot-143»

Руководство

французских ВВС не случайно искало возможности обновления парка самолетов за рубежом. В частях французской авиации в строю еще оставались машины, напоминавшие скорее аэропланы Первой мировой, нежели самолеты середины 1930-х годов. К таковым относился и «Амио-143», в сентябре 1939 г. являвшийся основным бомбардировщиком французских ВВС. А. Дютартрэ, автор проекта самолета компании «Авьон Амио», начал работу над машиной фактически еще в 1929 г., но серийный выпуск самолета после целого ряда доработок был начат только в 1935-м.

Самолет имел неубирающееся шасси, толстый профиль крыла, винт с постоянным шагом и прямоугольный фюзеляж с гофрированной обшивкой. Скорость не превышала 310 км/ч, а бомбовая нагрузка равнялась 800 кг (правда, имелась возможность нести еще четыре 100-кг или 200-кг бомбы на внешней подвеске). Тем не менее именно 126 «Амио» оказались основной силой французской бомбардировочной авиации к началу войны. Единственным достоинством самолета оказалась его живучесть – совершив в первые месяцы войны 197 вылетов и сбросив более 153,5 т бомб, французы потеряли всего четыре самолета (не считая уничтоженных в результате налетов немецкой авиации на аэродромах). Всего же по различным причинам к моменту подписания перемирия 22 июня 1940 г. было потеряно около 50 машин. Сохранившиеся самолеты использовались до 1944 г. в качестве транспортных.

«Bloch» МВ.200

Оставались в строю на 3 сентября 1939 г., когда Франция объявила войну Германии, и 169 бомбардировщиков компании «Сосьете д’Авьон Марсель Блох» МВ.200, созданных в 1933 г. Самолет отличался таким же, как у его ровесников, угловатым фюзеляжем и неубирающимся шасси; 870-сильные моторы «Гном-Рон 14» позволяли ему развивать скорость всего 285 км/ч (крейсерская же скорость не достигала и 200 км/ч), и даже способность нести до 1200 кг бомб не компенсировала недостатков – уже в первые дни войны самолет был переведен в категорию транспортных. Конструкторским бюро Марселя Блоха была предпринята попытка усовершенствовать конструкцию машины, в результате чего на свет появился МВ.210 «Верден». Новый самолет, появившийся в 1936 г., имел низкорасположенное крыло, более мощные двигатели и убирающееся шасси, но сохранил все тот же угловатый фюзеляж и выступающие громоздкие пулеметные турели-гнезда. «Вердены» совершили несколько вылетов в начале боевых действий, но заменой более старым машинам и они стать уже не могли.

«Bloch» МВ.210 «Verdun»

«Bloch» MB.131

Несколько более прогрессивным оказался созданный в 1936 г. MB.131. Этот бомбардировщик имел уже более обтекаемые очертания, клепку обшивки впотай в сочетании с убирающимся шасси, но в целом его параметры так же мало соответствовали требованиям времени. Скорость 350 км/ч, бомбовая нагрузка 800 кг и три 7,5-мм пулемета в качестве оборонительного вооружения не позволяли использовать самолет в качестве дневного бомбардировщика. Уже к лету 1940 г. MB.131 и его модификация MB.134, отличавшаяся установкой двухкилевого хвостового оперения, были заменены в боевых частях машинами других типов.

В январе 1939 г. первый полет совершил бомбардировщик нового поколения компании «Амио». Созданный по проекту М. Кальви самолет «Амио-351» имел уже вполне современные очертания и летал со скоростью 480 км/ч, неся 1200 кг бомб. Хотя программой развития французской военной авиации от 25 апреля 1940 г. был предусмотрен выпуск более 900 машин, фактически было построено только около 140 бомбардировщиков «Амио-351» и его модификации «Амио-354» (имевшей хвостовое оперение с одним килем). Постоянно изменяющиеся требования руководства ВВС, устранение недоработок в конструкции, неопределенность с выбором двигателей и выпуском необходимого их количества не позволили наладить производство в запланированном объеме до вторжения немецких войск. Машины совершили всего несколько боевых вылетов, а после перемирия использовались ВВС режима Виши в основном в качестве скоростных связных и транспортных самолетов.

«Amiot-351»

На фоне прочих французских бомбардировщиков середины последнего предвоенного десятилетия выделялся самолет конструкции П. Мерсье, главного инженера корпорации «Сосьете Насьональ де Констрюксьонс Аэронотик дю Сюд-Эст» (фр. – Soci'et'e Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est, SNCASO – «Национальное авиастроительное общество “Юго-восток”»), производившийся под маркой «Льоре э Оливье» LeO-451.

Проект

бомбардировщика LeO-451 был представлен в 1935 г. одновременно с «Амио-341» и «Блох-134». При взлетной массе свыше 11 т и бомбовой нагрузке 1500 кг бомбардировщик способен был летать с крейсерской скоростью 420 км/ч и максимальной до 480 км/ч, а в составе оборонительного вооружения имелась 20-мм пушка. Опытная машина показала скорость свыше 500 км/ч, но в связи с нехваткой штатных воздушных винтов, необходимых для выпуска истребителей «Блох» 151/152, на серийных самолетах был установлен пропеллер другого типа меньшего диаметра, что привело к ухудшению летных характеристик. Командованием французских ВВС был размещен заказ на 1500 машин, но в сентябре 1939 г. машина только начала поступать в войска, а к маю 1940 г. в бомбардировочных авиагруппах военно-воздушных сил Франции находилось 94 бомбардировщика LeO-451. Первый боевой вылет был совершен 11 мая 1940 г. Из 10 самолетов, атаковавших группы немецких войск на марше на шоссе Маастрихт—Тонгре и мостах через Альберт-канал, один был сбит, еще восемь получили серьезные повреждения.

«Lior'e et Olivier» LeO-451

Вообще, одной из причин достаточно высоких потерь стало в первую очередь неудачное управление боевыми действиями командованием французской авиации. Скоростные средние бомбардировщики зачастую использовались для ударов по малоразмерным целям с малых высот, нередко без истребительного сопровождения, и в итоге подвергались не только атакам перехватчиков, но и зенитному огню сухопутных войск, от которого были практически не защищены. На момент заключения перемирия на счету LeO-451 имелось около 400 вылетов, ими было сброшено 320 т бомб, боевые потери составили 31 самолет. Но на этом история самолета не была завершена. Уже в составе авиации коллаборационистов бомбардировщики приняли участие в налетах на Гибралтар 23—24 сентября 1940 г. В апреле 1941 г. выпуск бомбардировщика был возобновлен, в результате его численность в частях снова была увеличена. Летом 1941 г. на этих машинах авиация вишистов сражалась с союзниками в Сирии, в ноябре 1942 – в Алжире. А с 1943 г. LeO-451 снова наносили удары по немецким позициям.

Из выпущенных общим числом более 550 машин к концу войны оставалось в строю 67 самолетов, последние из которых были списаны в 1957 году.

В 1938 г. наряду с LeO-451 гвоздем программы авиационного салона в Париже стал и польский бомбардировщик Р-37 «Лось».

Степень известности того или иного самолета зависит, как правило, не столько от того, насколько удачной была его конструкция, сколько от его послужного списка. Самолету, созданному в 1936 г. талантливым польским инженером Ежи Дабровски, в этом отношении не повезло. Построенный на предприятии «Панствове Заклады Лётниче» (польск. – Pa'nstwowe Zaklady Lotnicze) бомбардировщик произвел на посетителей парижского салона и авиавыставки в Белграде неизгладимое впечатление. Цельнометаллический самолет обладал изящными формами, имел гладкую обшивку, убирающееся шасси, крыло ламинарного профиля с увеличенной нагрузкой и высокой степенью механизации. «Лось» нес до 3 т бомб – причем на внутренней подвеске, что также положительно влияло на аэродинамику. (Минусом, правда, было то, что часть бомбоотсеков располагалась в корневой части крыла и разместить в них можно было только бомбы небольшого калибра, 50—100 кг). В сочетании с грузоподъемностью выдающимся показателем была скорость самолета – свыше 420 км/ч, что было сравнимо со скоростью большинства типов современных ему истребителей. Тут же PZL получила заказы на новую машину от Югославии, Болгарии, Румынии, Турции, Испании… Но ни один из этих контрактов не был выполнен – из запланированного для польских ВВС количества 100 самолетов к 1 сентября 1939 г. было построено 86. Большинство из них не были готовы к немедленным боевым действиям. Только 4 сентября Р-37 совершили первый вылет, а 16 сентября атаковали немецкие колонны в последний раз. Всего за весь период скоротечной польской кампании «лоси» сбросили на врага около 150 т бомб, из 45 сражавшихся бомбардировщиков поляки потеряли 14 машин от огня противника, в т. ч. 11 было сбито истребителями Bf-109, – сказалось и отсутствие бронирования и протектирования баков, и нехватка истребителей для прикрытия. Еще 12 машин было брошено или уничтожено на земле. Часть самолетов польские пилоты перегнали в Румынию. Румынское командование предпринимало попытки использовать их в своих целях – в том числе во время действий против Красной армии, но отсутствие опыта полетов на этих машинах и нехватка запчастей к ним свели эффективность попыток на нет.

PZL Р-37 «Los»

Тем не менее Р-37 по праву может считаться одним из лучших самолетов предвоенного периода, которому помешали проявить себя более ярко только обстоятельства.

Недолгим оказался и боевой путь голландского бомбардировщика «Фоккер» T.V.

«Fokker» T.V в сопровождении истребителей «Fokker» D.XXI

Изначально работа над проектом велась в соответствии с концепцией летающего крейсера. На авиационной выставке в Стокгольме весной 1936 г. самолет конструкции Э. Шацки экспонировался как многоцелевая машина, способная выполнять функции бомбардировщика, самолета поля боя и транспортника. Но заказ на производство 16 машин подразумевал использование именно в качестве бомбардировщика.