Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне
Шрифт:
А посему вся конструкция должна быть усилена, для чего пришлось пожертвовать скоростью. И машина, которая начала сходить с конвейера, имела мало общего с рекордной моделью Зейберта «Ju-88V5». Разве что имя.
И все равно власти возлагали на этот самолет преувеличенные надежды. Удет был полон оптимизма. В интервью с профессором Хейнкелем, который как раз тогда разрабатывал четырехмоторный «Не-177», он заявил: «Нам больше не нужен этот дорогой тяжелый бомбардировщик. Он поглощает слишком много материала. Наш двухмоторный пикирующий бомбардировщик будет летать достаточно
Расчетный радиус действия «Ju-88» был на грани фантастики, но это ожидание было обречено на скорое разочарование. На совещании, созванном после летних маневров 2-го воздушного флота, были оглашены следующие характеристики «Ju-88», в то время проходившего испытания в Рехлине: «Крейсерская скорость 270 миль/час, дальность 1100 миль, способен достичь 90 процентов попаданий в пятидесятиметровом круге».
Эти невероятные цифры вызвали недоверчивый шепот среди присутствовавших командиров соединений «Do-17» и «Не-111». Но на это начальник Генштаба Иешоннек, подчеркивая каждое слово ударом костяшек пальцев, выкрикнул:
– Эти качества в полной мере были продемонстрированы в Рехлине! Вы можете полностью полагаться на них!
Может показаться странным, но нельзя уйти от факта: люфтваффе было не готово к войне против Англии. У них не было бомбардировщиков, с которыми можно было бы надеяться на победу. Имевшиеся бомбардировщики были тихоходными, уязвимыми и слишком легкими. Не хватало тяжелого бомбардировщика.
На Духов день, 6 июня 1938 года, в 10.00 красный самолет связи «зибель» сделал круг над авиазаводами Хейнкеля в Варнемюнде на берегу Балтики и пошел на посадку.
За штурвалом сидел генерал-лейтенант Эрнст Удет. Его самолет был хорошо знаком всему люфтваффе. Еще раз он покинул свой кабинет в Берлине с «ужасными кипами бумаг». Отвечая за техническое развитие люфтваффе, он считал, что будет лучше исполнять свои обязанности, лично испытывая каждый новый тип самолета, и воскресные визиты на заводы являлись для него установившейся практикой. Но на этот раз он был более пытлив.
– Как дела с новой моделью? – сразу же спросил он профессора Хейнкеля.
– Через несколько дней собираемся пойти на побитие рекорда, – сдержанно ответил промышленник.
Ремарка была не без яда. Новая модель – это «Не-100», одноместный истребитель, который Хейнкель разрабатывал просто из желания доказать, что может построить истребитель, который будет лучше и быстрее, чем «Ме-109».
В течение предшествующих двух лет техническое управление министерства авиации рейха после многих сравнительных испытаний «Ме-109» (официально «Bf-109») с его соперником, «Не-112», выбрало первый в качестве основного истребителя люфтваффе, несмотря на то что истребитель Хейнкеля обладал меньшим радиусом разворота и имел лучшие характеристики в плане наземного обслуживания. Единственным минусом было то, что «Не-112» был немногим медленнее.
Обе машины предназначались
Выбор «Ме-109» произошел во многом благодаря его замечательным качествам при исполнении фигур высшего пилотажа, что особенно пришлось по душе Удету. Главный летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» доктор Герман Вюрстер продемонстрировал это в непрерывной серии спиралей без намека на штопор и благополучно вышел из пике, которое он начал с высоты 7600 метров. Это был не боящийся штопора и надежный в пикировании самолет, очень маневренный и легкий в управлении. Более того, его производство требовало меньше рабочих часов и материалов – важное соображение для Удета, желавшего добиться высокой производительности при выпуске самолетов.
Однако Хейнкель не сдавался. Он всегда стремился создать самый быстрый самолет и показать «им» (властям предержащим).
И вот на Духов день, 6 июня 1938 года, его час настал. Удет внимательно осмотрел новый «Не-100V2». Его контуры были еще более плавными, чем у «Не-112». Более того, он был оснащен двигателем «DB 601» фирмы «Даймлер-Бенц» мощностью 1100 лошадиных сил. Два года назад лучшие германские авиамоторы развивали мощность всего лишь 600 лошадиных сил, и первые модели германских истребителей-монопланов были вынуждены пользоваться британскими двигателями «Роллс-Ройс Кестрел». Поэтому новый мотор, который был установлен и на «Ме-109», являл собой важный шаг вперед.
Но наиболее примечательным элементом было то, что привычный ковш радиатора полностью исчез из нижней части фюзеляжа. Избавившись от сопротивления воздуха, которое вызывала эта выступающая часть, конструкторы Хейнкеля позволили машине прибавить в скорости до 50 миль/час и соответственно заменили его испарительной системой охлаждения, помещенной в крыльях.
Закончив осмотр, Удет, ранее уже летавший на первой модели, «Не-100V1», в Рехлине, обернулся к Хейнкелю и, подмигнув, спросил:
– Как вы считаете, я смогу полететь на нем?
Все вокруг затаили дыхание, но Хейнкель увидел в этом свой шанс. Неделями он готовил «Не-100» к рекордному полету по 100-километровому замкнутому маршруту. Если вместо молодого, никому не известного летчика-испытателя капитана Хертинга за штурвалом будет сам Удет, это наверняка произведет впечатление на техническое управление и истребителю Хейнкеля уделят серьезное внимание! Конечно же Удет может лететь, если этого пожелает. Как хорошо было известно Удету, на этот день была намечена попытка побития рекорда, а погода с каждым часом все улучшалась. Приведенные к присяге свидетели и секундометристы международной федерации, как и положено, были приглашены.