Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне
Шрифт:
Нынешний рекорд для самолетов наземного базирования, завоеванный для Германии в ноябре 1937 года Германом Вюрстером, составлял 610,95 км/час (около 380 миль/час). Конечно же он был установлен на «Ме-109» с тем же самым двигателем «DB 601», что и у «Не-100». Рекорд на 100 километров все еще принадлежал итальянцу Никлоту с его двухмоторной «бредой» модели «Ва-88» и равнялся 554 км/час (около 346 миль/час), и именно его Хейнкель намеревался атаковать.
В четыре часа дня Удет вырулил на взлетную полосу, помахав рукой в знак благодарности, как обычно, за подсказки и советы, данные ему в последнюю минуту. Стартовая линия проходила по пляжу в Бад-Мюрице, а точка возврата – на аэродроме в Вустрове на расстоянии 50 километров, и скоро он был на маршруте. Машина прекрасно
Секундометристы лихорадочно вычислили и получили 634,32 км/час или 394 мили/час. Старый мировой рекорд был превзойден почти на 50 миль/час. Хейнкель был особенно рад тому, что с тем же самым двигателем его самолет оказался быстрее «Ме-109». Ну и что Удет скажет по этому поводу?
Удет не сказал ничего и совсем не проявлял общительности.
Но Хейнкель не отставал.
– Теперь я буду добиваться абсолютного мирового рекорда! – заявил он.
– Угу, – хмыкнул Удет.
Он оказался в неудобном положении. Как глава технического управления, он знал, что фирма «Мессершмитт» имеет те же намерения, но этого разгласить сейчас не мог. Люфтваффе уже выбрало «Ме-109» основным одномоторным истребителем, и ничто уже не заставит его изменить это решение. Следовательно, этот истребитель должен обрести в глазах публики репутацию самого лучшего и самого быстрого в мире. А тут поперек дороги становится Хейнкель со своим «Не-100» и бескомпромиссным стремлением создать свой еще более быстрый истребитель!
Спортивный дух Удета подсказал ему оставить все как есть, несмотря на предчувствие, что люфтваффе не может себе позволить подобного соревнования между двумя самыми крупными в мире конструкторами. Получалось так, что с существенными затратами и совершенно независимо друг от друга эти две фирмы стремились к одной и той же цели: абсолютному мировому рекорду.
С 1934 года он принадлежал итальянцу Франческо Агеллосу, который на гоночном гидросамолете «Макки С-72» достиг фантастической скорости 702,209 км/час (около 440 миль/час). Но вместо двигателя в 600 лошадиных сил, которым должны были тогда довольствоваться германские конструкторы, на его самолете имелось два мотора, которые развивали мощность свыше 3000 лошадиных сил. Естественно, самолет был специально сконструирован для этой цели и, несмотря на то что его поплавки вызывали значительное сопротивление воздуха, не был скован границами аэродрома при посадке и взлете. Рекорды, поставленные Мессершмиттом и Хейнкелем, были достигнуты обычными самолетами наземного базирования с серийными двигателями и главным образом за счет лучших аэродинамических качеств.
Конечно, существовал предел, к которому могло привести одно лишь улучшение конфигурации самолета, и, чтобы побить рекорд Агеллоса, нужны были более мощные моторы. Для этого компания «Даймлер-Бенц» поставила обеим фирмам двигатели «DB 601R» повышенной мощности, которые, в отличие от обычной серийной мощности 1100 лошадиных сил, могли на короткий промежуток времени развивать мощность 1600–1800 лошадиных сил, при этом число оборотов двигателя увеличивалось за счет впрыскивания метилового спирта. Конечно, после одного часа работы в таком режиме двигателю придет конец, но от него требовалось проработать даже значительно меньшее время.
Двигатель Хейнкеля, как и планировалось, поступил на его авиазавод в Росток – Мариенехе в августе 1938 года и тут же вызвал интерес у сборщиков. Никому не разрешалось близко подходить к нему. При коротком сроке жизни двигателя не допускались никакие предварительные испытания. Корпус «Не-100V3» пришлось испытывать с обычным серийным двигателем. Но в начале сентября все было наконец-то готово. Погода стояла благоприятная, свидетели и секундометристы из Federation Aeronautique Internationale расположились на 3-километровой полосе,
То, что произошло, отбросило Хейнкеля назад на шесть месяцев в его попытке завоевать мировой рекорд скорости. Ницшке не удалось убрать шасси: поднялась только одна нога, а другая застыла внизу в неподвижности. В таких обстоятельствах было очевидно, что придется отказаться от всяких попыток пойти на побитие рекорда.
Но худшее было впереди. Когда Ницшке в конце концов приготовился к посадке, поднятая нога отказалась опускаться. Все это было недоступно пониманию, особенно если учесть, что корпус самолета был дважды проверен до последнего винтика ввиду особой миссии этой машины. Совершенно ясно, что посадка такого скоростного самолета на одном колесе невозможна. Пилот несколько раз пролетел на малой высоте над аэродромом, чтобы показать наблюдателям, в каком он оказался положении, но они это и так слишком хорошо понимали. Сам Хейнкель пытался знаками показать Ницшке, чтобы тот позаботился в первую очередь о собственной безопасности.
В конце концов летчик заставил самолет круто набрать высоту, сдвинул крышку кабины и выпрыгнул из самолета. Хотя он и задел за хвост машины, парашют раскрылся. Самолет, которому были отданы месяцы напряженного труда, который был оснащен прекрасно настроенным мотором, врезался в поле и разбился на кусочки.
Гибель «Не-100V3», вызванная случайной неисправностью одного из его механизмов, выставила на первый план работу соперничающей фирмы. Теперь профессор Вилли Мессершмитт получил шанс установить рекорд. Но и он столкнулся с трудностями.
Для собственной попытки установления рекорда он построил принципиально новый самолет – «Ме-209». Его фюзеляж был меньше по размерам, более компактным и менее угловатым, чем у стандартного «Ме-109». Его чуть выступавший фонарь кабины располагался крайне далеко в хвостовой части фюзеляжа. Основной проблемой стала система охлаждения, ведь обычное охлаждение воздухом оказалось невозможным из-за сильного эффекта торможения, создаваемого радиатором. Попытка сконденсировать пар в крыльях так, как это делается в «Не-100», натолкнулась на проблему возврата конденсата в циркуляционную систему двигателя. Наконец Мессершмитт решил выпускать пар наружу и снабжать двигатель постоянным потоком охладителя. Это означало необходимость везти с собой 450 литров на каких-то полчаса полета.
Самолет «Ме-209VI», пилотируемый доктором Вюрстером, поднялся в воздух 1 августа 1938 года незадолго до того, как «Не-100» врезался в землю в Варнемюнде. Мессершмитт в Аугсбурге подготовил еще два образца, которые должны были полететь соответственно в феврале и мае следующего года.
Вдруг, в начале 1939 года, Хейнкель опять оказался в восходящей струе. За это время в испытательный центр люфтваффе в Рехлине было доставлено несколько новых образцов «Не-100», что означало, что их легко можно пустить в серийное производство. Однако вначале «Не-100 V8» должен был осуществить новую попытку побития мирового рекорда скорости.
В марте 1939 года настало время для этой попытки. Корпус был опробован в полете с использованием особого двигателя «DB 601» c повышенной тягой. На этот раз за штурвалом был 23-летний летчик-испытатель Ханс Дитерле, а Хейнкель проложил на карте новый маршрут возле своего авиазавода в Берлин – Ораниенбурге, где погода была более стабильная, чем на штормовом побережье Балтики.
30 марта в 17.23 Дитерле поднялся в небо для этого решающего полета, на этот раз не имея проблем с шасси. Четыре раза он промчался по маршруту, делая широкие круги над точками поворота с тем, чтобы не превысить расчетную высоту. Он приземлился через тринадцать минут после взлета. Выбравшись из кабины, сделал несколько сальто от восторга, убежденный, что побил рекорд.