Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне
Шрифт:
Последовал долгий и мучительный период ожидания, пока секундометристы занимались вычислениями, проверкой и повторными вычислениями. Только посреди ночи был объявлен результат: 746,606 км/час или 464 мили/час. После пяти лет итальянский рекорд 709 км/час был убедительно превзойден, и впервые в мире самым быстрым летчиком стал немец.
Естественно, это был большой пропагандистский успех, но он вводил в заблуждение. На следующий день Берлин официально объявил, что «истребитель „Хейнкель Не-112U“ побил абсолютный рекорд скорости. Впечатление, что сейчас люфтваффе оснащено новым серийным истребителем, еще более усилилось, когда министерство авиации рейха, одолжив десяток „Не-100 D-1“, построенных Хейнкелем на свой страх и риск, перекрасило их под
Всего лишь пять дней спустя, 4 апреля 1939 года, аугсбургская группа была уже почти готова, как произошло несчастье: летчик-испытатель Фриц Вендель во время подготовки к рекордному полету совершил вынужденную посадку, и самолет «Ме-209V2» развалился на части. Ученым-специалистам в «Даймлер-Бенц» удалось еще более повысить мощность двигателя «DB 601ARJ»: на короткие периоды он развивал до 2300 лошадиных сил. Было бы достаточно даже только приблизиться к этой величине на коротком испытательном отрезке.
Дни проходили в ожидании благоприятной погоды. Несколько раз полет отменялся в последний момент. Наконец 26 апреля он был осуществлен. Выжав из машины все, что можно, Вендель сумел превзойти скорость Хейнкеля на каких-то восемь с половиной километров в час или одну пятую долю секунды на 3-километровом отрезке, установив новый рекорд, равный 755,138 км/час или 469,22 мили/час.
Теперь органы пропаганды могли похвастаться, что в течение четырех недель мировой рекорд, доселе недоступный годами, был дважды побит двумя совершенно разными немецкими самолетами. И был использован старый трюк, чтобы посеять в мире тревогу, что новый рекорд был установлен на «Ме-109R» – самолете, которого не существовало в реальности. Утверждением, что рекорд установлен особой версией стандартного истребителя, создавалось впечатление, что серийная версия самолета будет не намного медленнее. Это означало, что «мессершмит» примерно на 100 миль/час быстрее любого иного истребителя в мире, а поэтому практически неуязвим!
Конечно, в случае с «Ме-209» была всего лишь tour de force (демонстрация мощи): его максимальная скорость достигалась лишь на несколько секунд, снабжение охладителем длилось лишь полчаса, а срок жизни двигателя немногим превышал шестьдесят минут.
И даже при таких обстоятельствах для Хейнкеля и его коллег потеря рекорда стала горькой пилюлей. Но, упорный как всегда, он не сдавался. Он был убежден, что, если бы испытания проходили в Баварии, то есть на 500 метров выше над уровнем моря при меньшей плотности воздуха, его машина была бы быстрее. Но люфтваффе его не принимало. Как только до Берлина дошли сообщения о новой подготовке Хейнкеля, главный инженер технического управления дал резкий отпор: «Мы ни в коей мере не заинтересованы в повторении каких-либо попыток побития рекорда… Мировой рекорд уже принадлежит Германии, и наращивать его по крупицам не стоит тех затрат. Я прошу вас воздержаться от каких-либо действий в этом направлении».
Удет, лично встречавшийся с ним, открыто заявлял: «Ради бога, Хейнкель! „Ме-109“ есть и будет нашим основным истребителем. Просто нехорошо будет выглядеть, если какой-то другой истребитель окажется быстрее!»
Поэтому все германское производство было нацелено на выпуск только одного типа. Несомненно, «Ме-109» был замечательным самолетом, а согласованность производственного процесса являлась достоинством в глазах тех, кто летал на нем и кто его обслуживал. Но что делать, если война затянется? В техническом управлении хорошо знали, что крейсерская скорость «Не-100» на добрых 30 миль в час выше, чем у «Ме-109», и что его шасси значительно прочнее, а потому намного легче при наземном обслуживании.
В октябре 1939 года Хейнкеля ожидал сюрприз. Советская делегация из офицеров и инженеров объявила о своем желании посетить фирму и изучить «Не-100» с целью его приобретения! Связавшись с Берлином, он получил заверения, что визит разрешен. Министерство авиации рейха разрешило эту продажу новым друзьям Германии на Востоке.
Русские пришли в восхищение от «хейнкеля» и быстро закупили все шесть оставшихся образцов, три готовых к постановке на конвейер «Не-100D» вместе с лицензией на производство, а также двенадцать «Не-112В» были куплены императорскими ВВС Японии и доставлены на Дальний Восток вопреки всякой блокаде.
Но тут стало фактом то, чего никто не предвидел: война с Англией. А самый быстрый германский истребитель был продан России!
«Не важно, – возражало техническое управление. – Мы все равно выиграем эту войну с „Ме-109“!»
Если говорить о кампаниях в Польше, Норвегии и на Западе, это было справедливо. Но это была война с Британией, у которой имелись «спитфайры», и впервые германский истребитель столкнулся с равноценным соперником. «Спитфайры» были так же хороши в наборе высоты, более маневренны и чуть медленнее в пике. Над Английским каналом истребители Мессершмитта получили свое первое серьезное боевое крещение.
К 16 июля 1940 года III/JG 51 капитана Траутлофта после ежедневных трепок, которые им задавали британские истребители, имела в своем составе пятнадцать пригодных к полетам «Ме-109» (из первоначальных сорока). Некоторые были сбиты, но многие получили попадания, или повреждения шасси, или поломки двигателей. Выход из строя «Ме-109» по боевым причинам был очень велик.
Три дня спустя над Дувром истребители Траутлофта накинулись на британскую эскадрилью, которая в тот момент набирала высоту в плотном строю. Траутлофт насчитал двенадцать «Бултон Пол Дефайант»: новые боевые двухместные самолеты, чьи четыре пулемета, вместо тех, что стреляли вперед из крыльев, были установлены во вращающейся башне позади кабины пилота. В сравнении со «спитфайром», с которым вначале вступали в бой, если их было немного, «Дефайант» оказался не очень серьезным соперником для «Ме-109», и после первой внезапной атаки пять тяжеловесных машин, охваченных пламенем, врезались в море. В общей сложности немцы объявили об одиннадцати сбитых вражеских самолетах. Согласно британским источникам, потери составили шесть самолетов. В любом случае это был сокрушительный удар по 141-й эскадрилье, которую пришлось вывести из района канала.
Хотя все германские летчики благополучно вернулись на свои базы, многие самолеты были серьезно повреждены, а на следующий день количество пригодных машин упало до одиннадцати – самая низкая величина за все время.
И в этот момент Верховный командующий люфтваффе, которого повысили в ранге до рейхсмаршала, пригласил к себе командующих 2-м и 3-м воздушными флотами на последнее перед началом Битвы за Англию совещание. Геринг вел себя надменно.
– Сражаясь в одиночку все эти недели над Каналом, – заявил он, – Jagdgeschwader 51 уже сбила сто пятьдесят вражеских самолетов – вполне достаточно, чтоб ослабить противника! Считаю, что, если в английском небе появятся все наши бомбардировщики… горстка английских истребителей не сможет их удержать!
Ослепленный ранними успехами люфтваффе, рейхсмаршал недооценил своего оппонента. Предстояла тяжелая борьба, притом более долгая, чем рассчитывали даже пессимисты, и в конце концов бесславная.
1. Первые несколько дней кампании на Западе наглядно продемонстрировали факт, что укрепления традиционного типа уже не могут устоять перед комбинированной воздушной и наземной атакой. После «размягчения» обороны усилиями люфтваффе форты были взяты танками и пехотой. Даже мощная укрепленная линия обороны на Мезе пала быстрее, чем ожидалось.