Вопросы и ответы. Часть I: Вторая мировая война. Страны-участницы. Армии, вооружения.
Шрифт:
>Чтобы получить на пешке дальность 2000, в него воткнули баков еще на 700 литров
И шо. Единственная Сотка то как раз воевала в том самом 40 м СБАП. У нее то немного другие веса и оборудование.
>Традиционно делим перегонный радиус на 3, получаем что даже с ПТБ — дальность 450. Слетать туда, 10 минут там поболтаться и не ввязываясь в бой — домой. Если получится.
Летали же Харрикейны в циркусах на 1200 км. Вопрос организации. В общем нафиг нафиг нам Зеро, надо эффективно использовать то что реально могло быть, а не этот мотопланер.
>Вброшу:
И -180 слишком долго доводился до ума и слишком авариен… Стань он в серию летом 1939 — все было бы хорошо в общем — он ЛУЧШЕ И-16 тип 29. Но уже с И-28. Яценко сравнивать — есть плюсы, есть минусы.
На лето 1941 — его бы отработали, хотя машина тупиковая и особых перспектив для развития не имела (тесная компоновка (те же пушки установить в принципе некуда — разве что гондолы под крыло), устаревшая технология производства). Но все же лучше чем стада "чаек" — (по технологии И-180 на заводах сменил бы в первую очередь не И-16, а именно И-153, который скорее всего стал бы малосерийным)
Собственно для И-180 есть близкий прототип (фактически тот же мотор, близкие компоновочные решения, правда цельнометаллический) — это Блох 15й серии — МВ-150-МВ-152… Этот ероплан в воздухе был в общем твердый середнячок и не блистал. Основная проблема именно мотор — низкая приемистость М-88 (в основе Гном Рон Мистраль Мажор) делала машину инертной. В общем ну не надо ставить бомбардировочный мотор на истребитель. "табличные" данные могут быть и хорошие, а вот для воздушного боя — ну нафиг. Немецкий аналог — Ме-109 D и Чехо-немец S-199 наглядно показывают что кака выходит.
И-185 при важных преимуществах жрал полтонны аллюминиевого проката редких сортаментов на ероплан. Посему до середины 1943 он был маловозможен по возможностям промышленности, а после малоинтересен с АШ-82.
Плюс высокие данные И-185 обеспечивались крылом малой площади и автоматическими предкрылками (опять профилированный аллюминиевый прокат:-(
А массово делать хорошо предкрылки у нас в войну, особенно в 1941-42 не МОГЛИ. Собственно это отчасти погубило последние версии МиГ-3 и отдельные варианты ЛаГГ-3 и ЛА-5. А мотор М-71 с его очень высокой теплонапряженностью, как и его аналог М-81 — довести до большой серии в войну была фантастика.
Фактическим М-71 уже с турбонаддувом и перекомпоновкой агрегатов довели до ума только в 1946 м — это АШ-73 для ТУ-4. Тяжеленный и габаритный мотор который для того что бы не сгорел установлен еще и в капот боольшого бооольшого диаметра (для охлаждения).
>На Яке 1 пушка и 1 пулемет (иногда два) на Ла-5 2 пушки (на Ла-7 три).
Синхронный ШВАК — это 66–70 % скорострельности той же ШВАК в мотор пушке. Крупнокалиберный пулемет а то и два — учитывая что УБ к 1944 — имели для синхронных уже 950 выстрелов в минуту — возможность ПОПАСТЬ если плотности огня ШВАК будет мало (увы — инерция, первоначальный проектный вариант для Ла-5 позволял иметь 2 ШВАК и 2 пулемета все синхронные, однако облегчая конструкцию в 1942 забыли об этом и не вернулись когда появилась возможность заменить дерево на дюраль (эталон 1944) и выиграть вес. Три пушки на Ла-7 (части машин) страдали от перегрева. То есть это и плюс и минус.
>На Яке 1 пуля
Это распространенное заблуждение — не всякая пуля или осколок пробивают кратер водяной рубашки мотора. Радиатор водяной то же имел секции и давал 5-10 минут даже при простреле обоих секций до клина.
С другой стороны не всегда отстрел цилиндра на АШ-82 не сопровождался пожаром.
В общем этот же спор между Р-51 и Р-47 в США так и не был разрешен — потери были примерно равны во фронтовой обстановке.
>Меня вот что у Ла-5ФН интересует — часто пишут, что форсаж у него нельзя включать выше 2 км,
Форсаж (1100–1200 мм водного столба наддува) до "взлетной" — 1850 лс — до 2000 м — на ранних сериях до 5 мин, потом с новыми свечами 10 мин, с 1944 — без ограничения времени.
Форсаж до 1550 лс (с номинальных 1300 лс) — до 4500 м. (давление наддува 900-1000 мм)
Форсаж до 1300 лс (с номинальных для данной высоты 1100 лс) — до 6850 м. Что смешно — в частях на эти нормативы клали с прибором — и в том же 32 м ГИАП где проходили в 1943 м испытания Ла-5 именно ФН с форсажом летали и на высотах 3500–4500 м давлением наддува 1200мм и по 3–4 минуты — ничего с моторами не случалось… Больше времени — беда ранних АШ-82 — выходили из строя свечи
>при этом скорость выше 650 км/ч для самолета с мотором воздушного охлаждения без форсажа эта сказка
Временный (почетный) полковник ВВС США Александр Картвелли смотрит на это выражение удивленно подняв бровь.
Да кстати рассуждая про мощность АШ-82 не забудем почему на Ла-5 не юбка как у Горбунова, а "щеки" — это еще 70 кг/с дополнительной реактивной тяги…
>Так у наших лётчиков успехи были на всех машинах.
Но в среднем — высокие уровни побед авиачастей (соотношение примерно 5 к 1 — то есть 5 заявленных сбитых на 1 свою потерю) в СССР имели полки в основном только на Ла и Яках. Успехи аэрокобр — это успехи одной авиадивизии в основном. Где подобрались действительно хорошие летчики.
>В том числе. Кто-то становился асом на И-16 в начале войны,
На "Ишаках" это все же было очень и очень трудно… Даже не столько стать асом (5 побед), сколько при этом быстро и героически не погибнуть дальше… Собственно пример Сафонова который стал известен именно потому что воевал на ОТНОСИТЕЛЬНО спокойном фронте, с относительно НИЗКОЙ интенсивностью боев и потому очень долго продержавшейся "старой техникой" в первой линии..
А то срок активной жизни полка на "старой технике" был краток — а асов одиночек не бывает. То есть дальше или госпиталь и перевооружение на новую технику, или плен или гибель.
>Но варианты были. За счёт интенсивности, На стабильном, ленинградском. Я, по моему, нигде и говорил, что до середины войны или до её конца. Нет
Там очень быстро пересели на ЛаГГи и Томагавки, Ишаки и чайки остались в ПВО над Ладогой и прочие вспом цели…. Собственно и Сафонов то же после первых месяцев пересел на другую технику.
>Просто Речкалова на "Кобре" поминают постоянно — вон, выше фото, а Попкова, Колдунова, Скомарохова, Голубева, Алелюхина и прочих, никогда на ней не летавших, — нет.