Вопросы и ответы. Часть II: История России.
Шрифт:
>С появившимися до войны отечественными сонарами и радиолокаторами та же проблема? Складывается впечатление, что у нас перед войной смогли в выявление толковых конструкторов, но не смогли в промышленность.
У нас не смогли и не могли смочь довести до ума точную промышленность (в России при царе ее и в зародыше не было) поэтому просто элементная база и просто качественный монтаж компонентов радиоэлектроники был БОООООЛЬШОЙ проблемой… Поэтому конструировать могли — опытные образцы делали — массовый выпуск под вопросом. Вся радиоэлектроника.
Схемотехника была блестящей (американские спецы скажем хвалили радиостанции на АНТ-25 когда Чкалов и Громов прилетели)
>P.S. А Туполеву респект и уважуха, для своего времени он конструировал действительно весьма неплохие самолеты.
Ту-154 это то же Туполев, но не совсем самолет Туполева — это разработка Егера [142] и сына Андрея Николаевича, Туполева Алексея Андреевича.
При этом забыл — «Беспечный» (Ту-154) до сих по в серии и производстве. еще два года — последние поставки и заказ на него до 2010 года. Неплохо для машины 1968 года создания.
>Ну, не совсем 1968-го В серии-то «эмка», которая чуток другая.
Ну, а это не важно. По большому счету каждая большая модификация самолетов такого уровня — новая машина.
142
Егер Сергей Михайлович (1914–1987 гг.) — советский авиаконструктор. член — корреспондент АН СССР, доктор технических наук, Герой Социалистического труда. В 1932 году начал работать в ЦАГИ, с 1933 года работал на заводе N 39 конструктором, а затем начальником бригады общих видов. В 1936 году окончил МАИ. В 1938 г. арестован НКВД, затем работал в ОТБ НКВД (ЦКБ-29) и работа у А.Н. Туполева в бригаде общих видов над ПБ, Ту-2 и его модификациями. В 1943 г. С.М. Егер назначается начальником отдела Технических проектов ОКБ А.Н.Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой «Ту» начинали свой путь на рабочем столе и кульмане С.М. Егера.
>А ССЖ-то там каким боком? Как памятник амбициям Погосяна, принесшего в жертву Ту-334 и Ан-148?
Ну «пиарджет» туда точно не поставят. Хотя если поставят предыдущую амбицию Погосяна — С-80 и то хлеб. По поводу пиарджета — из комментария одного знающего кое, что и кое-кого в авиапроме типа — «ну зато под него кадры пошерстили, хоть это польза». По поводу вышеперечисленного очень жаль именно Ту-334й — самый экономически оправданный из всех. Но увы-с… Ан-148 сгубила политиканство (ну не сгубило, самолет скорее жив чем мертв, но губит уже изрядно).
Но ведь не поставят ни того, ни другого, ни третьего. Зато в Ступино под Москвой поставили пропеллеры от Ан-70, памятник заводу который раньше делал винты для Илов, а сейчас сдает часть помещений под макароны.
>Ну, собственно, такие машины примерно по 40 лет и летают. Хотя в Забугорье я видел и постарше экземпляры, и ничего — эксплуатируются до сих пор!!!
Это все зависит от климата и нагрузок. Бывает и через 15 лет списывают. А бывает — Швейцария на местных авиалиниях посписывала Юнкерсы 52-е только в середине 1990х. Теперь все недовольны — вместо них летают вертушки, а от них и шум и комфорт не тот (Юнкерсы у швейцарцев были «пацанские»).
>Сильно хуже Боинга 737? (Кроме шумности) Академический интерес.
Если
Все эти шумности — это голый конкурентный прием, не более того. Старые «боинги» с капремонтными двигунами коптят как примуса — и никто не вякает.
НО Ту-154 новый выходит дороже б/у Боинга в кредит / лизинг. Увы. Эффективные менеджеры выбирают б/у технику.
>Весовая отдача хуже. Это врожденный недостаток схемы с движками в хвосте.
Это да — причем, замечу эксплуатации Локхидов L-1011, MD-90 и DC-9 сие не сильно мешало. Да и даже Ту-154М сравним — Боинг 737–300 — взлетная 62,82 тонны, пустой 32,46 тонны — отдача 48,32 % Ту-154М — взлетная 102 т, пустой 53 т — отдача — 48,03%
Разница она ЕСТЬ, но после запятой.
Двухмоторный вариант Ту-154 (был в разработке) с ПС-90 был бы еще лучше, но из-за особого характера ПС-90 и отсутствия средств — проект прекратили. А жаль.
>Ну это преувеличение. «Эмку» и «бэшку» даже вблизи трудно различить. Для большинства они одинаковые.
Для большинства да — но машинки хорошо разные унутри.
>При всем моем уважении… У L-1011 два движка под крыльями, и только один в хвосте.
И, что? Ну вы разгрузили часть хвоста и нагрузили крыло — по затратам массы баш на баш. Обслуживать под крылом удобнее — это да.
>Э, нет. Давай по пассажирам на единицу веса считать (по расходу топлива на пассажиро-километр корректнее, но считать лень). Прибыль-то идет с каждого проданного места, а не с разницы «взлетный вес — пустой». По этому показателю ВСЕ наши самолеты проигрывали западным, увы. Сравни «туполя» с 737–400 или с Трайдентом, особенно со второй модификацией. Или «туполенка» (134-й) с 1-11. Тоже далеко не в нашу пользу.
Да тут вы правы — можно посчитать кто виноват — на пассажиро-километр ГРУБО по массе самолета (ибо нет данных по топливу для Боинга) 737–400 — максимал — 168 человек / 62820 кг / 5000 км. То есть 1 пассажира тащит 1 км 74,79 граммов взлетной массы самолета (да понимаю. мне самому смешно от такой единицы, ну да ладно — для оценки пойдет).
Что же Ту-154М — 176 человек (максимал)/ 102000 кг / 3500 км — 165,58 граммов конструкции+топливо на пассажиро-километр. Проверим тезис.
Часовой расход Мки на рабочей высоте с нормальной нагрузкой — 5400 кг топлива. Сколько у 737–400 не знаю, но знаю по счастливой случайности у 737–300 — 2360 кг част.
Да крейсерская Мки побыстрее, но все одно разница в топливной эффективности ВДВОЕ.
Виноваты движки, увы-с. Они «родом» из 1960х… когда керосин был 4 копейки литр за Т-1. Вы правы. Но это не вина самолета как конструкции. Надо бы сопротивление посмотреть, но продувочных данных пока нет.
>Да не в обслуживании дело. Крыло частично разгружается от, аэродинамических нагрузок весом движков, поэтому легче.
так было в теории еще 1930х годов — но практика современной эксплуатации — когда для крыла, авиалайнера важнее способность переносить переменные нагрузки (особенно на режиме взлет посадка (малая высота) — то есть усталостная прочность важнее способности противостоять разрушающей перегрузке). А тут все одно усиливать приходится как «разгруженное» крыло, так и «не разгруженное». Напротив большая гибкость «чистого» крыла и его по сему поводу облегчение на «переменные нагрузки» дает те плюсы которые компенсируются минусами от того, что его не разгружают движки.