Вопросы и ответы. Часть II: История России.
Шрифт:
В результате как раз весовая эффективность схемы Ту-154 и схемы Боинга 737 практически равны… Минусы тоже есть у каждой схемы — большие ограничения по срыву у Тушки, больше вероятность повреждения двигателя у Боинга.
Победа схемы «двигатели на пилоне под крылом» — связана сейчас чисто с экономическими причинами — проще диверсифицировать продукцию под заказчика, осуществлять модернизацию ставя РАЗНЫЕ моторы и т. п. На этом фоне даже некоторый (незначительный) проигрыш в, аэродинамике — не смотрится. Почти все в деле экономичности зависит теперь от самих движков и стоимости
>Даже не сравнивая численные показателями, чисто интуитивно видно, что 134 и 154 перетяжелены.
Весовая эффективность практически РАВНА показателям Боингов 737 и 727 одного с ними периода создания (Ту 154 — 152 рыла на 98 тонн, 737 — 85 рыл на 49,5 тонн, при большей нагрузке багажом у нас, и большей на 700 км дальности у них (1960е, вторая половина Проигрыш наступил дальше — когда в штатах «прессовали» в фюзеляж пассажиров «удлиняя трубу»… Наши же сей модернизированный потенциал Ту-154 не использовали в полной мере.
Еще лучше разница (точнее ее принципиальное отсутствие) видны на грузовых модификациях — Ту-154 под «поддоны» и С-40 Боинга.
Кстати у 737/727 и 707 одно и то же военное прошлое — началось-то все с топливозаправщика и транспортника «клиппера» — это машины как раз военного КБ — точно в той же мере, что и ТУ-154… Даже движки на первых 737 ставились по нормам, армии — для посадки на второклассные, аэродромы (короткий пилон почти конформный крылу — как на Ил-28
Чистые пассажиры, без двойного назначения — это поколение 747 Джамбо, к каковому у «Джорджа» 737 нет отношения ни ухом ни рылом.
>В крыло не влазят — оставили фирменные туполевские гондолы, которые, ЕМНИП, впервые появились на Ту-16. Тоже чуть добавило веса.
Так это аэродинамически это «морковки Кюхеманна» от которых одна польза при крыльях и профилях 1950-60х. Только наши еще дальше пошли — туда и шасси запрятали, в отличии от британцев на «Викторе»… Это был плюс, а не минус.
>Опять же, у «туполя» стабилизатор на эшелоне не перекладывается
Учли опыт Трайденетов первых, убрали источник аварийности при такой схеме… Да — тут проиграли отчасти в аэродинамике, выиграв в безопасности полета.
>У них видимо это врожденное — доллары в глазах, как у дядюшки Скруджа.
Угу… При этом люкс модификация 1-11 несла 46–52 человека…
>Они свое дело сделали.
Это да. «А смена не пришла…» (с) причем и у смены были плюсы и достоинства — но сгубило политиканство…
>Кстати, а какие преимущества у SSJ по сравнение с Ан-148?
Как у самолета — принципиальных никаких (различия правда есть — 148й подешевле, в пиарджете много вкладывается в «комфортий»). А как у объекта бизнеса — масса — все определяет экономика и близость к «телу», а тут у Воронежа и Украины все «запущено».
ИМХО называйся Ан-148 — ПС-148, как переименовали кучу самолетов в 1938 — многое было бы иначе…
>Замечу
Ну, а основной износ по нагрузкам на современном самолете происходит на взлете-посадке, а не эшелоне… Это еще, англичане заметили в 1960е… Отчего короткомагистральники «Живут» меньше дальних машин…» Короткие» 747е после Токийской катастрофы довольно быстро вывели из экслуатации или переоборудовали с капремонтом.
>Это какие?
«Затенение» турбулентным потоком с крыла движков и оперения — недостаток «заднемоторной» компоновки…
>Я глубоко не копал — глянул в Вике, там для 737–100 104 пассажира указано (118 dense, что, очевидно, означает «стоя, вплотную»
ниче не знаю. Первые 737 они без цифры 100 БЫЛИ.
>А насчет VC-10 ты не путаешь? Что-то их там не видать на виде сверху. Я знаю, что на «Конвэрах» такие были.
«Виктор» — это стратегический бомбер из британской V-серии. последние судороги империи. В чем-то близок к ТУ-16 но моторов 4.
>Для начала:, а в чем перекладной стабилизатор источник, аварийности? В том, что он есть?
Для Туполева «перекладник» персональный враг еще с 1942 года и катастрофы ПС-124 (причем катастрофа именно из-за того, что перекладник управлялся пилотами), а с трайдентами — так катастрофа, когда на взлете КВС помер, а второй пилот вывести машину не смог. Разбор надо в книжке глядеть, но там именно «перекладник» был одной из причин.
>Так он на «туполе» и так присутствует — «Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается, предкрылки выпускаются!»
Там работает не человек, а, алгоритм, автоматики…
>Что ты имеешь в виду? Что именно у «туполя» дифференциально отклоняется?
Угол отклонения не прямо пропорционален ходу ручки и педалей.
>Не знал, что так рано начали над этим работать.
Начали вообще еще в 1910е!!! До Первой мировой (Сперри) к 1941 у нас Москалев уже теоретически (война помешала построить летный образец, но моделька работала) организовал даже, автоматический полет на сверхмалой высоте с огибанием местности (при этом механизма была МЕХАНИЧЕСКАЯ — с роликом на легкой пружинящей штанге катящимся по земле
>Интересно, какой из пассажирских самолетов впервые сел в полностью, автоматическом режиме? Я имею в виду — вплоть до касания.
Серийный пассажирский не помню, но посадки на, автомате вплоть до касания американы делали в 1950е на ДС-4… (а опытный образец — Аэрокобра как раз) Там лишь бы было носовое колесо, на три точки с «классической» схемой шасси сажать труднее. Просто до компьютеров все это стоило БЕЗУМНО дорого — сильно дороже подготовки пилота… Реле, РЛС на лампах, автоматика на перфоленте.