Вопросы и ответы. Часть III: Первая мировая война. История развития вооружённых сил.
Шрифт:
Угу и сценарий есть готовый по С.Самченко. Восторжисткий, но для кино самое то. Но увы-сс. Не думаю — сегодняшний синематограф кормится римейками. Хотя я бы снял про "Дерфлингер" — большую часть Ютланда, Зейдлиц терпел бой, "Дерфлингер" ДРАЛСЯ. И как дрался.
И еще бы снял фильм про старика Дерфлингера [65] — как простой парень, крестьянский сын из Нойхоффена стал фельдмаршалом. А дочь его потом стала женой некоего Циттена. От где надо сериал рожать.
65
Райхсфрайхерр Ганс-Георг фон Дерфлингер (нем. Hans-Georg Reichsfreiherr von Derfflinger; 20 марта 1606, Нойхофен-на-Кремсе — 14 февраля 1695, Гузов) — бранденбургский фельдмаршал, один из лучших кавалерийских командиров XVII века.
>Дерфлингер разве не австрийский дворянин-протестант, потерявший свои земли?
Протестант да, а вот дворянин — это лишь одна из версий.
>Снимать фильмы про то как немцы ХОРОШО ДРАЛИСЬ с англичанами как-то не принято
Почему? Если снимать не у нас особенно (россиянский синематограф до таких сюжетов допускать точно нельзя, Безруков в роли Хиппера [66] — это будет бойня).
Да понимаю не про победу и вообще за "война это страшно", но сняли же японцы про "Ямато" и как сняли то.
66
Франц Риттер фон Хиппер (нем. Franz Ritter von Hipper, 13
Командовал авангардом германского флота Открытого Моря в Ютландском сражении, одном из крупнейших морских сражений в истории.
Есть у меня надежда на китайцев али корейцев, те кстати в батальном кино кажется подняли знамя выпавшее из рук Бондарчука-старшего… И при этом скоро перестанут брезговать сюжетами не из истории Поднебесной и Страны Утренней Свежести. Так что фиг его знае.
> А сами немцы сейчас кроме "сопливого" фильма про "Красного барона" вряд ли на что-нибудь сподобятся. Пропаганда милитаризьму.
Немцы как известно традиционно имеют два стабильных конформационных состояния "Бедный Михель" и "Железный Фриц" — что интересно переход между конформациями совершается почти мгновенно и почти без затраты энергии.
> 2) по каким ключевым словам искать управляемую воздушную торпеду 1917 года?
Сперри, automatic landing вроде так, у Бауэрса было. Надо книжку искать в нете немае…
Вот пока что сам нашел. Собственно, крылатая воздушная торпеда "Баг" — 1917й:
Вот про флотскую мишень Куин -3 — которая уже летала с авианосца:
На Фейри [67] тоже были опыты с автопосадкой.
67
Появившийся еще в 1917 году самолет Fairey IIIF даже в 1941 году находился в эксплуатации, что говорит об удачности его конструкции. В конце 1917 года гидросамолет Fairey N.10 был подвергнут переделке — в результате появился самолет сухопутного базирования Fairey IIIA. Авиация британского флота разместила заказ на 50 двухместных бомбардировщиков корабельного базирования Fairey IIIA, которые должны были прийти на смену самолетам Sopwith 1 1/2-Strutter. Первый серийный Fairey IIIA поднялся в воздух в Нортхольте в июне 1918 года, однако конец Первой мировой войны не дал самолету продемонстрировать свой потенциал, а в 1919 году машина была объявлена устаревшей.
Другой вариант, Fairey IIIB, имел такой же фюзеляж и горизонтальное хвостовое оперение, но отличался крылом и килем большей площади. В малосерийное производство он все же поступил и даже некоторое время использовался для поиска мин и минных банок. Было собрано 25 самолетов, первый из них совершил полет в августе 1918 года. Как и Fairey IIIA, самолет Fairey IIIB оснащался двигателем Sunbeam Maori мощностью 260 л. с. (194 кВт). Известно, что на заводе для серийных Fairey IIIB было выделено 60 серийных номеров, но не менее 30 машин на стапеле были переоборудованы в модификацию Fairey IIIC, который был в целом аналогичен Fairey IIIB, но имел бипланную коробку неравного размаха — по типу Fairey IIIA. Значительное улучшение летных характеристик новой машины было обусловлено использованием двигателя Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 375 л. с. (280 кВт). Первая серийная поставка была осуществлена в ноябре 1918 года — самолеты получила 229-я эскадрилья, дислоцировавшаяся в Грейт-Ярмуте, графство Норфолк, а другие машины ушли в 267-ю эскадрилью на Мальту. Однако единственный случай боевого применения самолета был зафиксирован в районе действия вторгнувшегося на север Советской России экспедиционного корпуса — в 1919 году машины были переброшены туда на борту авиатранспорта "Пегасус". Двигатель Eagle оказался весьма надежным, такой же надежной была и эксплуатация Fairey IIIC, но всего было собрано только 35 таких самолетов — с 1921 года они стали поступать на вооружение британских ВВС и заменили ранее выпущенные машины. Несколько Fairey IIIC пережили военное лихолетье и впоследствии использовались в гражданской авиации: одна машина, оснащенная сдвижными фонарями и топливными баками увеличенной емкости, была отправлена на Ньюфаундленд в марте 1920 года — ее предполагалось использовать в трансатлантическом перелете, который, впрочем, не состоялся. Длительное время он использовался фирмой "Fairey" в качестве демонстратора двухместного гидросамолета, но после аварии в Канаде был возвращен на завод для ремонта и последующей перепродажи.
Fairey IIID, ставший дальнейшим усовершенствованием модификации Fairey IIIC, обрел ряд существенных усовершенствований. В своем сухопутном варианте он был первым самолетом, оснащенным шасси с масляно-воздушным амортизатором. Fairey IIID поднялся в воздух в августе 1920 года. Министерство авиации в соответствии со Спецификацией 38/22 разместило заказ на данный самолет, всего же британские ВВС закупили 207 самолетов, из которых 56 имели двигатели Rolls-Royce Eagle, а остальные оснащались различными вариантами Napier Lion мощностью 450 л. с. (336 кВт). Большинство Fairey IIID эксплуатировалось как поплавковые гидросамолеты в британских ВМС — с базированием на приморских аэродромах или применялись с катапульт с борта боевых кораблей. Первыми в 1924 году самолеты Fairey IIID получили 441-е и 444-е звенья. 30 сентября 1925 года один из данных гидросамолетов, принадлежащих морской авиации британского флота, впервые совершил взлет с борта корабля с катапульты в открытом море.
В авиации британских ВМС Fairey IIID заменили собой Parnall Panther и Supermarine Seagull, они состояли на вооружении девяти подразделений и базировались начиная от авиабазы Льючарс в шотландской области Файф до базы на Дальнем Востоке. Самолеты Fairey IIID на флотской службе были обычно трехместными, но было построено и небольшое количество двухместных учебно-тренировочных, а также несколько двухместных вариантов для буксировки мишеней. Важный след в истории Королевских ВВС Великобритании оставил сухопутный вариант Fairey IIID — в 1926 году четыре такие машины перелетели из Гелиополиса в Кейптаун и вернулись в Великобританию через Грецию, Италию и Францию, причем без каких-либо механических поломок. Самолеты преодолели расстояние в 22371 км, а в Абукире были переделаны в гидросамолеты, после чего вылетели домой — в направлении Ли-он-Солент.
В ВВС единственной эскадрильей, получившей Fairey IIID, стала 202-я эскадрилья, сформированная на базе 481-го авиаотряда (звена) авиации Королевских ВМС Великобритании. На Fairey IIID были получены и экспортные заказы. Один из них — от Австралии на шесть самолетов, оснащенных двигателями Eagle, первый передан в Хэмбле заказчику 12 августа 1921 года, а третий австралийский Fairey IIID совершил в 1924 году перелет по периметру побережья Австралии, преодолев расстояние 13 789 км и завоевав Кубок Британии. Одиннадцать Fairey IIID были поставлены португальскому правительству, первые четыре машины имели двигатели Eagle, а остальные — двигатели Napier Lion. Два самолета были потеряны во время попыток дальних перелетов, но третий завершил путешествие из Лиссабона в Рио-де-Жанейро. Два самолета Fairey IIID были проданы в Швецию, а четыре заказала авиация голландских ВМС — для эксплуатации в Голландской Вест-Индии. В 1924 году гражданский вариант Fairey IIID с двигателем Rolls-Royce Eagle IX был модифицирован для применения в качестве санитарного самолета в Британской Гвиане, а другой гражданский самолет использовался в 1927 году в качестве замены четырехместного DH.50J на авиамаршруте между Хартумом и Кисуму — через месяц он попал в аварию, его ремонт был признан нецелесообразным.
Обозначение Fairey IIIE, вероятно, не присваивалось ни одной машине, хотя отдельные источники приписывают его цельнометаллическому самолету для радиотехнической разведки. Заключительной и самой многочисленной модификацией стал Fairey IIIF, составивший костяк авиапарка британских ВВС и авиации ВМС в период между двумя мировыми войнами. Планировавшийся как замена Fairey IIID, вариант Fairey IIIF был построен в соответствии со Спецификацией 19/24, которая определяла характеристики двухместного сухопутного многоцелевого самолета для ВВС и трехместного корректировщика огня/разведывательного самолета для авиации ВМС. Прототип
Британские ВВС получили 243 самолета — все их варианты имели обозначение Fairey IIIF Mk IV. Первые поступившие в ВВС самолеты пришли из предсерийного заказа для ВМС, шесть самолетов были переданы в 1927 году в 47-ю эскадрилью в Хартуме (для замены самолетов Bristol Fighter). Первыми самолетами, построенными специально для ВВС, стали 43 машины моделей Mk IV и Mk IVCM, в январе 1928 года они были поставлены в 207-ю эскадрилью, дислоцированную в Истчёрче — для замены старых DH.9A.
Самолеты Fairey IIIF выполнили ряд рекордных полетов, но постепенно им на смену пришел Fairey Gordon — оснащенный звездообразным двигателем вариант, изначально известный как Fairey IIIF Mk V. Авиация британских ВМС получила первый Fairey IIIF в 1928 году, он поступил в 440-й отряд (звено) на смену Fairey IIID. После этого 12 авиаотрядов заменили самолетами Fairey IIIF более старые Avro Bison, Blackburn Blackburd и Ripon. Самолеты состояли на вооружении авиаотрядов всех британских авианосцев того времени и дислоцировались на каждой авиабазе морской авиации, а в варианте поплавкового гидросамолета — находились на вооружении оснащенных катапультами линейных кораблей и крейсеров.
Самолеты также приняли участие в различных экспериментах, одним из наиболее интересных стало переоборудование трех самолетов для автоматического управления или радиоуправления при использовании в качестве самолета-мишени для тренировки артиллерийских расчетов. Под обозначением Queen IIIF первые два самолета были запущены с катапульты британского авианосца "Вэлиант" в январе и апреле 1932 года, но оба потерпели аварию после 18 и 25 секунд полета, соответственно. А вот третий самолет успешно поднялся в воздух в сентябре 1932 года, а в январе 1933 года он был запущен в свой первый полет как мишень — также успешно. Самолет Queen IIIF выжил — флотские артиллеристы, потратив два часа и весь боезапас, так и не смогли сбить его. Однако в мае 1933 года британские моряки все же подтвердили свое высокое мастерство — после 20 минут стрельбы самолет-мишень был сбит на высоте 2440 м неподалеку от Мальты.
Оснащенный поплавками Fairey IIIF с ноября 1932 года стали заменять на Hawker Osprey, перевооружение было закончено к 1935 году. Остальные Fairey IIIF с 1933 года стали заменяться на Fairey Seal — принятый на вооружение британских ВМС аналог самолета Gordon. Известны следующие экспортные поставки самолетов Fairey IIIF: три машины в Авиакорпус ирландской Армии, шесть — в Аргентину, две — в Новую Зеландию, десять — в Грецию и одну — в Чили. На самолетах Fairey IIIF устанавливались различные двигатели, в том числе — звездообразный Armstrong Siddeley Jaguar VI мощностью 460 л. с. (343 кВт) и двигатель с водяным охлаждением Lorraine 12Ed мощностью 450 л. с. (336 кВт), которым оснащались самолеты для Аргентины. На них позднее были установлены звездообразные двигатели Armstrong Siddeley Panther VI мощностью 550 л. с. (410 кВт). Другими двигателями, устанавливавшимися в экспериментальных целях, были Rolls-Royce Kestrel II мощностью 635 л. с. (474 кВт), Panther IIА мощностью 525 л. с. (391 кВт), Bristol Jupiter VIII мощностью 520 л.с. (388 кВт) и Napier Culverin аналогичной мощности, а также выпускавшийся по лицензии дизельный двигатель Junkers Jumo 205C.
Несколько Fairey IIIF эксплуатировались в гражданской авиации, один из них — модель Mk IIIM — в 1934 году принимал участие в гонках на приз Мак-Робертсона на маршруте из Великобритании в Австралию. Самолет остался в Австралии, а в 1936 году был перерегистрирован в Новой Гвинее. В 1930 году два самолета Mk IIIM были проданы авиакомпании "Air Survey Co. Ltd", но в том же году один из них был потерян, а другой продолжал аэрофотосъемку до 1934 года.
Тут правда опечатка — Велиэнт линкор, а не авианосец.
"Среди экспериментов, проводившихся с Fairey IIIF, одним из наиболее интересных стала модификация трех самолетов для автоматического управления или радиоуправления при их использовании в качестве самолета-мишени. Под обозначением Queеn IIIF первые два самолета были запущены с катапульты британского авианосца "Валиант" в январе и апреле 1932 г., но оба потерпели катастрофу соответственно после 18 и 25 секунд полета. Третий самолет успешно поднялся в воздух в сентябре 1932 г., и в январе 1933 г. был запущен в свой первый полет как мишень. Самолет Куин выжил, но флот выглядел очень убого в своих попытках попасть в самолет, которые продолжались два часа и прекратились после расхода всех боеприпасов! Однако в мае 1933 г. Королевский флот все же посмеялся последним, когда после 20 минут стрельбы самолет-мишень был сбит на высоте 2440 м неподалеку от Мальты."
И просто почитать. [68]
> В книге "Военно-исторические хохмы" подвергаются сомнению такие вещи, как организованное морское сражение и многоярусные гребные корабли. Хотелось бы спросить Ваше мнение на этот счет.
Автор книжки бредит почти в каждом слове… Собственно, он так и не разобрался чем парусный флот от гребного отличался для начала. И сравнивает Акциум со Слейсом.
Организация морского сражения и в 5 веке до н. э и в 17 м веке — это прежде всего разбиение флота на тактические группы под началом специального начальника — исполняющие его сигналы (делай как я, фонари и флаги (Фонарная галера в средние века как пример, да вообще слово ФЛАГМАН.) а действия в бою "частных начальников" — определялись либо замыслом полководца до боя (Лепанто) либо обстановкой уже в ходе боя. Практически так же обстояли дела и на суше в крупных сражениях.
68
С.СМОГИЛЕВ УПРАВЛЯЕМЫЙ СНАРЯД ИЛИ ВОЗДУШНАЯ ТОРПЕДА. (По материалам зарубежной печати)//«Краснофлотец» № 12 1941 г.
Тактическое управление уже в самом бою появилось лишь в 18 веке — с развитием сигнализации. По мнению Танстолла (Б. Танстолл, "Морская война") — история британского флота это прежде всего история развития британской системы морской сигнализации. И в "главном" Танстолл в общем прав.
Многоярусные корабли — есть на рельефах и археологических находках, строились до 17 века, есть плавающие реконструкции. Автор путает "ярусы" весел с количеством ПАЛУБ (у Триеры одна закрытая палуба, но три ряда по высоте скамеек для гребцов", а зензиле" так это называли итальянцы турки у которых подобные галеры дожили до 18 века).
> Если бы лимонники ВОВРЕМЯ озаботились системой морской сигнализации, то у нас был бы хоть одно генеральное сражение дредноутов.
Если вы про Ютланд, то там с системой сигнализации как раз ВСЕ НОРМАЛЬНО было. Проблемы были в конкретном человечке в штабе Битти который все запорол лично. Если мне не изменяет склероз из биографии Битти Бородейла оф Бородейла — то этот егойный сигнальный офицер после боя оказался немножечко душевнобольной.
>Отлично конечно. Только для других расстояний и скоростей.
Ну да — хотя если конкретно за Ютланд и пресловутую "ютландскую проблему разведки", дискутируемую в 1920е в британской и американской флотской мысли (и косвенно повлиявшую, скажем, на программу строительства авианосцев в 1920-1930е, в том числе на идею американскую "гибридов"), то там проблема была в конечном итоге не в расстоянии и не в скорости, а именно в ЧЕЛОВЕЧЕСКОМ факторе. Донесение с "Энгадайна", летчик которого заметил немцев, "шло" до Гудинафа полчаса, и пришло уже после того как крейсера коммодора сцепились с немецкими, а до Битти не дошло вообще, потому что в его штабе забыли, что им придали авиатранспорт. Для него в бою нашли под конец суперроль — тащить поврежденный крейсер на буксире. Там именно все проблемы организации и человеческого фактора.
Как не оценивай Ютланд, а немецкий флот был УПРАВЛЯЕМЕЕ английского в этом бою. В том числе именно за счет жесткой централизации командования.
Фактически это бой между системы с высоким уровнем свободы инициативы частных начальников против системы с высокой централизацией управления.
Причем, свободные инициативники как не смешно англичане, а зашоренные и централизованные — немцы.
>Скорость кораблей измеряется просто узлами, узел в час — не бывает.