Воспоминания о людях и событиях моей жизни

Левицкий Андрей Львович

"СПРАВКА

Дана в том, что определением Судебной Коллегии по уголовным делам Верховного Суда СССР от 15 декабря 1956 года постановление Особого совещания при Народном Комиссаре внутренних дел СССР от 10 июля 1937 года в отношении Левицкого Льва Касьяновича, 1895 года рождения, отменено и дело о нем производством прекращено за отсутствием состава преступления.

Зам. председателя Судебной Коллегии по уголовным делам Верховного Суда СССР

И. Аксенов"

Это была реабилитация. Печально, что посмертная, но все-таки государство признало невиновность отца. Я и мама перестали быть членами семьи изменника Родины. Мама получила право на пенсию по случаю "потери кормильца".

Пусть маленькую пенсию, но все же она была довольна. Нам даже заплатили небольшую денежную компенсацию. Мы долго обсуждали, на что потратить эти деньги и мама настояла, чтобы я сшил себе новое пальто. Я это сделал, пальто получилось шикарное, и я много лет в нем щеголял.

Здоровье мамы после реабилитации отца, получения небольшой пенсии, жизни рядом с внуком стало улучшаться. Приведу ее запись в книге Бажова "Малахитовая шкатулка" на 105-й странице от 30 декабря 1957 года.

"Прошло 10 лет! И благодаря тебе, Господи, все прошло со мной, и жизнь стала опять счастливая. 27 апреля 1952 года родился мой драгоценный внук Сашенька, который вернул меня к жизни и сознанию собственного достоинства. И все мои дорогие со мной, и я им всем помогаю, сколько могу, и так радостно стало жить.

Мне 62 года, но хочется еще долго жить, работать и видеть все достижения будущего. Сынок мой дорогой, горячо любимый, какое счастье, что мы с тобой опять так дружно живем, и спасибо тебе за все твое внимание, все заботы обо мне, за то, что ты такой хороший... Будь всегда счастлив и благополучен, мой родной".

Мама опять стала собирать открытки (благо, они стоили очень дешево). Некоторые из них вместе с дореволюционными фотографиями и вырезками из газет и журналов она приклеивала в альбомы и сопровождала надписями. Она стала ездить на дачу, в Куйбышев, к своим теткам: Марии Михайловне и Софье Михайловне, в гости к Елшиным-Андреевым и другим своим подругам.

К сожалению, здоровье ее восстановилось не полностью и через несколько лет опять возникли трудности, необходимость лечения. Но это вообще удел всех старых людей.

Глава 15. Паровозное депо Лосиноостровское

С назначением на работу в депо Лосиноостровское, полученным в Управлении Московско-Ярославской железной дороги, я пришел к начальнику депо В.Р.Каткову. Он встретил меня радушно. Я попросил его направить меня на работу на паровоз, чтобы наездить недостающие километры, необходимые для допуска меня к экзамену на машиниста паровоза (часть этих километров я уже наездил на студенческой практике). Начальник одобрил мою просьбу и сказал, что для того, чтобы работать помощником машиниста, тоже надо сдать экзамен, и назначил время его проведения.

У меня не было никаких сомнений, что такой экзамен я сдам "запросто", но не тут-то было. Экзаменовать меня пришли два машиниста-инструктора и присутствовал сам начальник депо. Экзамен проводили на знание "Правил технической эксплуатации железных дорог", "Инструкции по сигнализации" и "Инструкции по движению поездов". Машинисты-инструкторы В.И. Рудюк и Е.П. Кайманаков знали эти документы блестяще, а я очень поверхностно и начал "засыпаться" на этом экзамене. Что ни вопрос, то ответ либо неправильный или неточный. Вопросы они, конечно, задавали непростые: у экзаменаторов, кроме начальника депо высшего образования не было. В результате экзамен закончился моим позором, полным провалом и начальник депо назначил повторный экзамен, но пока все проходило достаточно дружелюбно по отношению ко мне.

Мне пришлось хорошенько проштудировать инструкции, связанные с безопасностью движения поездов, а также пункты, по которым было больше всего вопросов. В назначенный срок я опять явился на экзамен и успешно его сдал. Надо заметить, что экзаменаторы были ко мне снисходительны. Они добились своего во время первого экзамена – показали, что они, практики, лучше знают дело, чем молодой инженер. Но это действительно так!

Первые несколько дежурств на маневровом

паровозе я был дублером, а потом стал работать самостоятельно, т.е. вдвоем с машинистом. Фамилия его была Басистый. Работали мы на самой станции Лосиноостровская по подаче вагонов на разгрузку и погрузку, а затем – по их формированию в состав. Смена продолжалась 12 часов: с 8-ми утра до 8-ми вечера (дневная) и с 20-ти часов до 8-ми утра – ночная. Работа была грязная, так как паровоз работал на угле. Иногда смена кончалась в отдаленном от депо районе станции, и идти в душевую депо не хотелось: я ехал домой в чистой куртке, а под ней все было грязное. Сима приходила в ужас от этой грязи, но как хорошая жена подавала мне горячую воду на кухне, где я и мылся. В квартире в Большом Могильцевском переулке ванны не было.

Для моего ознакомления со всеми станциями, которые обслуживало наше депо, нарядчик периодически назначала меня на разные паровозы. Так я знакомился с машинистами, сериями паровозов и районами маневровой работы. Кроме маневров были еще грузовые перевозки от Москвы до Александрова и некоторых других станций. С большинством машинистов я быстро входил в контакт и старался работать добросовестно. Дольше всего я работал на маневрах на станции Москва пассажирская по подаче и уборке багажных и почтовых вагонов от пассажирских составов. Некоторое время работал на паровозе серии Серго Орджоникидзе (СО), которые перевозили составы по окружной железной дороге.

Подавляющее число машинистов, с которыми я работал или просто общался на инструктажах и других собраниях, были очень грамотными специалистами в своем деле, гордились своей работой и заработной платой, которую они получали. Если в то время заработок инженера составлял 900–1500 руб., то машинисты зарабатывали 2500–3500 руб. в месяц. Эта профессия была в числе первых в списках рабочего класса. Работа у них была сменная, без определенного выходного дня, часто в ночное время.

За время этой работы я также часто общался с машинистами- инструкторами, которые систематически проверяли работу локомотивных бригад. В депо их было четыре человека: В.И.Рудюк, А.П.Варакин, Е.П.Кайманаков и Бахвалов. Все они были машинистами первого класса, дело знали досконально и были требовательны к локомотивным бригадам. Уровень образования и эрудиция у них были значительно выше, чем у рядовых машинистов. Помощники машинистов в своем большинстве кончили среднюю школу или железнодорожное училище трудовых резервов и стремились стать машинистами. Заработки у них были поменьше, чем у машинистов, но больше, чем у инженеров.

Во главе всех локомотивных бригад был заместитель начальника депо по эксплуатации – В.И.Гладков. Кроме локомотивных бригад в этом цехе была группа нарядчиков (все женщины), которые следили, чтобы паровозы были обеспечены локомотивными бригадами. В это подразделение входила также химическая лаборатория, которая делала различные анализы воды в котлах паровоза, масла и угля.

На паровозе помощником машиниста я проработал до декабря 1952 года. За это время я наездил то количество километров, которое необходимо для сдачи экзамена на право управления паровозом. Без этого документа в локомотивном хозяйстве не может быть продвижения по службе.

Подготовку к экзаменам на право управления в депо вел машинист инструктор А.П.Варакин. Занятия проводились вне рабочего времени. Экзамен надо было сдавать в Управлении дороги, т.е. в Ярославле. Александр Павлович натаскивал нас по всем трудным вопросам, которые задавали в Ярославле. Потом он отобрал 4–5 помощников машинистов, которые ходили на его занятия, и мы поехали в Ярославль сдавать экзамен.

Экзамен происходил в службе локомотивного хозяйства. В комиссии были специалисты по конструкции паровозов, их эксплуатации и ремонту, правилам и инструкциям. Вопросы были трудные: особенно по работе тормозной системы, но Варакин натаскал нас хорошо и мы все успешно сдали экзамены. Днем мы пошли пообедать в ресторан, выпили немного и вечером сели на поезд, идущий в Москву, утром были дома.