ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
В 1960 году приступили к разработке внешних форм и интерьера перспективной модели (проект 966).
Нельзя не упомянуть, что главный конструктор Ю. Н. Сорочкин настолько понимал специфику дизайна, что никогда не лез в текущие дела с советами и рекомендациями (чего, увы, не скажешь о его преемнике В. Стешенко, излишне мелочная опека которого доводила порой дизайнеров до белого каления).
Конечно, нельзя утверждать, что окончательное решение модели ЗАЗ-966 получилось в итоге оригинальным. Характерный горизонтальный гребень поясной линии кузова американского дизайнера Винса Гарднера был в дальнейшем использован также на автомобилях NSU Prinz-4, Chevrolet-Corvair, FIAT-1800, Hillman Imperial
Однако перспективность выбранного направления оказалась верной и автомобили ЗАЗ-966/968 выпускались до начала 90-х гг.
Тем временем вовсю стали разворачиваться работы на ВАЗе. В начале 1967 года, будучи в Москве, я провёл предварительные переговоры с В. Н. Поляковым и В. С. Соловьёвым. И вскоре на ЗАЗ пришёл вызов о переводе на ВАЗ двоих специалистов – меня и конструктора-кузовщика Л. П. Мурашова.
Так в феврале 1967 года я оказался в роли начальника Центра стиля ОГК ВАЗ.
Характерной особенностью В. С. Соловьёва было полное доверие к решениям специалистов, которым он поручал направление работ, его корректность, сдержанность и высокая ответственность за их социальную защищённость.
После проведения организационных мероприятий и формирования первичного коллектива Центр стиля для начала провёл работу по геральдике автомобиля ВАЗ-2101 и его названию.
Модели автомобилей, в создании которых принимал непосредственное участие Ю. Данилов
Запорожье, 1960 год. Обсуждение внешней формы ЗАЗ-966 (Л. Левит. А. Мысливец, Ю. Данилов и В. Фоменко)
1961 год. Ю. Данилов с одним из первых образцов ЗАЗ-966
Один из первых эскизов амфибии ВАЗ (Ю. Данилов, 1971 год)
Детальная проработка амфибии (Ю. Данилов, 1971 год)
Ford M-151
Innternational Scout 800 B
А в 1970 году начались работы по малоразмерному автомобилю ВАЗ-1101, но об
Создание крупного автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов.
Несмотря на отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В. Н. Полякова на предварительный зондаж военных, Соловьёв почувствовал, что так просто от этого избавиться не удастся (так, кстати, впоследствии и оказалось).
И в конце 1970 года он поручил Центру стиля совместно с бюро перспективного проектирования (Л. П. Шувалов) обдумать предложение военных, изучив рынок армейских джипов и опыт их применения в локальных военных конфликтах (Вьетнам, Ближний Восток).
Для начала, естественно, мы съездили на УАЗ для ознакомления как с их серийными моделями, так и с перспективными разработками. Ульяновские коллеги во многом нам помогли, не забыв обратить наше внимание на множество нюансов конкретной работы с заказчиком.
Предметом нашего анализа стали также американские джипы Ford М-151 и International Scout, стоявшие на вооружении армии США, НАТО и стран Ближнего Востока.
В начале 1971 года, задолго до появления первых образцов «Нивы». Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа, а на наших временных площадях в КВЦ была проработана внешность перспективного джипа в натуральную величину (на плазах).
Но получилось так, что в 1972 году мне по личным причинам пришлось перейти на другую работу, а потом и вообще уехать из Тольятти.
Я был вновь приглашён на ЗАЗ «Коммунар», где интенсивно велись работы по экспериментальным образцам ЗАЗ-1102 (в дальнейшем модель получила название «Таврия»). Более подробно об этой машине, поскольку судьба её оказалась тесно связанной с ВАЗом, будет рассказано позднее.
Через два года я вновь оказался в Тольятти. Только уже не на ВАЗе, а в ПКТБ «Парсек» – самолёты, космические корабли, суда на воздушной полушке и т.п.
Борис Алексеевич БАЖУХИН,
экспериментальный цех
Решение о строительстве нового автозавода в Тольятти многими было воспринято, помимо гордости и патриотизма, ещё и как возможность решения личных житейских проблем плюс реализация своих творческих возможностей. Нельзя сбрасывать со счетов и просто романтику, что всегда связано с изменением стиля и образа жизни.
Когда В. С. Соловьёва назначили главным конструктором, то основной набор кадров был, естественно, из числа сотрудников КЭО и технических служб ГАЗа.
Самую активную роль на первоначальном этапе подбора кадров играл заместитель главного конструктора Б. С. Поспелов – незаурядная личность, технически грамотный, резкий, требовательный, хороший организатор, который внёс огромный вклад в создание и дальнейшее становление ОГК-УГК.
Моё личное назначение, после долгих и упорных отказов со стороны руководства КЭО, окончательно решилось только в марте 1967 года, во время пребывания на ГАЗе В. Н. Полякова. После личной встречи с ним был подписан приказ о назначении меня на должность начальника экспериментального цеха.