ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
Данилов сделал несколько вариантов. Они были рассмотрены сначала всей рабочей группой с участием начальника отдела Л. И. Вихко, а затем – Б. С. Поспеловым и В. С. Соловьёвым. Был выбран один из вариантов с ладьёй и надписью «Тольятти».
Переложить эскиз на язык чертежа было поручено мне. Запомнилось, что больше всего времени ушло на фон, изображающий волны – нужно было рассчитать и точно отобразить шаг волны, её амплитуду и расстояние между соседними валами.
Полученную документацию отправили на FIAT (дело было в конце 1969 года и изготовить товарный знак в Тольятти не представлялось
В январе 1970 г. из Турина была получена первая пробная партия готовых вазовских товарных знаков (около 30 шт.). Увы, вся она была забракована по очень простой причине – буква «Я» оказалась почему-то перевёрнутой (в виде латинской буквы «R»). Этот знак немедленно стал раритетом и весь без остатка (брак!) разошёлся по частным коллекциям (один экземпляр для этой книги удалось разыскать с превеликим трудом). В Турин был отправлен соответствующий телекс, знак был откорректирован и в течение всего 1970 года автомобили ВАЗ-2101 шли именно с ним.
В дальнейшем надпись «Тольятти» со знака исчезла. По двум основным причинам. Во-первых, выяснилось, что по законам геральдики символика знака никоим образом не должна привязываться к географическому положению завода-изготовителя. Но самым интересным оказался второй аспект. Воспротивились соответствующие наши «компетентные органы» (приводить здесь известную трёхбуквенную аббревиатуру явно излишне). Было заявлено – вы дешифруете место расположения завода (как будто всему миру не было уже известно, что в данном волжском городе FIAT построил новый автозавод!). Так или иначе, знак ВАЗ-2101 обрёл свой окончательный вид, под которым и вошёл в историю.
Но хотя завод ещё только строился, коллектив конструкторов под руководством В. С. Соловьёва уже начинал думать над новыми разработками своих автомобилей. Это микролитражка 1101 – первый переднеприводной автомобиль (художник Ю. Данилов).
Мне посчастливилось работать под руководством таких руководителей, как В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов.
Первый главный конструктор В. С. Соловьёв – это не просто конструктор. Это очень хороший специалист и человек, инженер с большой буквы. Такого культурного и воспитанного человека я встретил, наверное, впервые.
Стиль его работы мне лично импонировал. К примеру, совещания он проводил очень чётко, оперативно, прислушиваясь к каждому мнению. «Посиделок», как бывает сейчас, у него не было. Он находил время каждый день пройти по «залам» конструкторов и поинтересоваться почти у каждого конструктора: чем занят, какие проблемы в работе.
С Владимиром Сергеевичем я встречался очень часто по работе, так как вёл весьма ответственные узлы и детали кузова как на заводе, так и на заводах-смежниках (в основном, в Сызрани). Часто он выезжал с нами (я, Мохов) на эталонирование деталей в прессовый корпус. Это был инженер-интеллигент. Может, это и стало одной из причин его раннего ухода из жизни – его стиль работы явно не вписывался в понятия некоторых руководителей.
В выходные дни он часто выходил с нами на прогулки и летом, и зимой. Вне работы он был просто Владимир Сергеевич, или дядя Володя. Возился с нашими детьми. Они его до сих пор помнят. Никогда не пил никаких спиртных напитков, кроме кефира.
От его приказов
Под руководством В. С. Соловьёва я участвовал во всех разработках того времени (в период с 1966 по 1975 гг.). Это и снегоуборочные машины, и насосная станция, и прицеп (идея Е. А. Башинджагяна), это 2121, вторая «микра» (художник Гальчинский), модернизация 2101, работа по постановке 2103, начало работ по 2105 и многое другое.
Он заставлял конструкторов не только принимать участие в испытаниях, но и самим ездить за рулём на опытных образцах и для сравнения – на иномарках.
Считаю, что в то время (1966 – 1976 гг.) очень плодотворно жил и работал с такими людьми. За что им всем спасибо. Я получил в то время такой колоссальный опыт как в работе, так и в жизни, что всегда старался делать так же и в дальнейшем.
Владимир Борисович ЯКОВЛЕВ,
Конструктор
Александр Сергеевич ДЕКАЛЕНКОВ,
Конструктор
(московская дирекция)
В. Яковлев.
Конструкторская группа московского аппарата дирекции строящегося Волжского автозавода начала свою деятельность с момента моего назначения заместителем главного конструктора. Это произошло 7 февраля 1967 года (до этого работал в ОГК АЗЛК).
Группа была создана также из работников ОГК АЗЛК со следующим разделением функций:
– Ю. А. Карчинский (двигатель),
– А. С. Декаленков (кузов),
– Б. С. Дикер (электрооборудование),
– А. М. Карасёв (шасси).
Первое время мы располагались на территории НАМИ. Институт выделил нам двух человек для обеспечения оперативной связи с его подразделениями.
В середине июля 1968 года группа переехала на новое место расположения всей дирекции на ул. Усачёва, 62.
Первой нашей задачей стало получение конструкторской документации от ФИАТа и передача её по назначению.
Для начала был получен полный комплект документации на автомобиль FIAT-124 на итальянском языке. Она была нами тщательно изучена, заодно в полной мере ознакомились с образцами, проходящими испытания в НАМИ.
Затем КД была передана в головные институты смежных отраслей промышленности: НИИРП (Резинпром), НИИАвтоприборов, Союзпластпереработка и др.
И началась активная работа со специалистами смежных производств по разъяснению требований КД. Порой приходилось не просто разъяснять, а жёстко и технически обоснованно отстаивать требования, поскольку то и дело смежники стремились «опустить планку» до существовавшего в то время уровня. Доходило даже до того, что просто-напросто предлагались готовые отечественные узлы и детали (к примеру – генератор, стартер и т.д.), на что мы, естественно, согласиться никак не могли.