ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
Недостатки подобной схемы меньше бросаются в глаза, но они всё же есть. Все валы и шестерни поневоле вращаются даже тогда, когда в этом нет необходимости (скажем, на сухом шоссе). Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда и расход топлива [55] .
Была и ещё одна принципиальная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП) – напомним, что на мирных «крокодилах» эти агрегаты составляли единое целое. Это опять-таки диктовалось унификацией, поскольку верх взяло стремление сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сторонникам этого варианта удалось, увы, склонить руководство завода на свою сторону. «Сверху» было сказано лаконично и беспрекословно: «Коробку не трогать!» [56]
55
Жизнь показала, что плюсы всё же перевесили – и последнее время всё больше джипов «оснащается постоянным полным приводом.
56
А
Н. Савиновский. Чтобы сохранить коробку передач, было принято решение компоновать раздаточную коробку как отдельный агрегат.
Эту конструкцию разработал В. Н. Купцов и именно она была запущена в производство.
То, что решение это имело недостатки, выявилось довольно быстро, как только был пущен конвейер в 62-м корпусе. По уровню вибрации (да и шума) завод надолго заработал себе головную боль. В западной прессе потом язвили, что «Ниву» разработали глуховатые конструкторы.
В. Котляров. Может, это и сэкономило производственникам какие-то средства, но возникшие проблемы с лихвой всё перевесили. Появился промежуточный карданный вал (соединяющий КП и РК) – один из основных источников вибрации на «Ниве». Он по-настоящему не укрощён и поныне, несмотря на все принятые меры. Копеечная экономия обернулась в итоге стратегическим просчётом. Этот «гордиев узел» рано или поздно всё равно развязывать придётся (жизнь заставит), но упущенного времени не вернёшь!
Надо сказать ещё, что первые образцы «отдельных» раздаточных коробок прямо-таки «выли» (но этой причине машину второй серии было слышно издалека). Борьба с этим была долгой и упорной, и в производство пошёл агрегат со вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.
Н. Савиновский. В этом плане запомнилось, как В. М. Акоев (будущий директор НТЦ, работавший тогда заместителем начальника ОМО МСП) попросил нас по соображениям унификации заменить оригинальную разъёмную коробку дифференциала на серийную, из редуктора заднего моста.
Когда наши конструкторы на это не пошли, Акоев самостоятельно разработал такую конструкцию и представил нам. Проанализировать её поручили мне.
Кода анализ был готов, ознакомиться с ним к нам в бюро пришёл даже сам В. С. Соловьёв – настолько много шума было вокруг этого поднято. Я доложил ему, что в этом варианте обороты подшипников превышают критические (их можно было найти в любом справочнике, но в МСП почему-то этого не сделали).
– А как у нас? – поинтересовался он.
Я назвал ему числа оборотов валов нашей конструкции.
– Это тоже много. Надо снижать, иначе получим «визжащую» раздаточную коробку.
За месяц мы разработали улучшенную конструкцию РК с уменьшенными оборотами. Пришлось, правда, несколько увеличить межцентровое расстояние, из-за чего выросли габариты узла, но за всё надо платить. Зато в итоге получилась РК со вполне приемлемым уровнем шума, которая выпускается и поныне.
Так В. М. Акоев невольно стимулировал разработку полноценного варианта РК.
Было во второй серии, конечно, ещё много менее крупных изменений, перечислять их все вряд ли стоит – ещё раз напомним, что это всё же не технический отчёт. Но кое о чём всё же упомянуть надо.
К примеру, о доработке приводов передних колёс. В каждом внутреннем шарнире (у РПМ) пара примитивных «сухарей» скольжения была заменена тремя роликами качения (шарнир стал трёхшиповым). Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало – пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешёнными. А в заднем мосту полностью разгруженные полуоси были заменены на более простые полуразгруженные, что вполне логично для автомобилей данного класса.
Оригинальной была и система тормозов.
Г. Чугунов. Проектируя тормозную систему автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2121, исходили из условий его эксплуатации и максимальной унификации с выпускаемыми автомобилями ВАЗ.
В связи с этим, главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель были позаимствованы от модели 2103, а регулятор и задние тормоза – от 2101. Передние тормоза должны были быть оригинальными, поскольку передний мост становился ведущим.
На образцах первой серии («крокодилах») передние тормоза были барабанными, с диаметром барабана как у «Волги» (280 мм). Но барабан был алюминиевым (с залитым пружинным кольцом), с двумя колёсными цилиндрами и механизмом автоматической регулировки с фрикционными шайбами (заимствован у 2103). В общем, тормоз получился довольно громоздким.
В ходе испытаний выявились недостатки этого тормоза, выражающиеся в недостаточной эффективности и неравномерности тормозных сил. Поэтому при разработке тормозов второй серии образцов с определённой долей риска пошли на конструкцию дискового тормоза, да ещё с плавающей скобой.
Автомобилей повышенной проходимости с дисковыми тормозами в то время не существовало, но это нас не остановило.
За основу был взят принцип подвижной скобы тормозов Bendix, но для эксплуатации в условиях бездорожья его пришлось переработать. На конструкцию данного тормоза было получено авторское свидетельство, за которое соавторы (мы с В. Малявиным) впоследствии получили по 750 рублей каждый. К тому же необходимо было решить проблему выбора схемы разделения тормозных контуров.
На вазовской «классике» применялась схема разделения контуров на передние и задние тормоза. При омологации с отключением передних тормозов задние обеспечивали выполнение требований – замедление 2,9 м/сек при 50 кг усилия на педали – с небольшим запасом.
Однако автомобиль ВАЗ-2121, имевший увеличенную
Поэтому была предложена схема разделения с постоянным задействованием передних тормозов.
Для этого на 2-й серии образцов передние дисковые тормоза имели блок с двумя цилиндрами, один из которых соединялся с задними тормозами.
Правда, контуры при этом получились неравноценными: один контур по одному цилиндру передних тормозов и второй контур по второму цилиндру передних тормозов плюс задние тормоза.
Некоторые фирмы (в том числе АЗЛК на моделях 2140 и впоследствии 2141) обходили неравноценность контуров тем, что цилиндры переднего тормоза имели разные диаметры, но это приводило к неравномерности усилий.
Забегая вперёд, скажу, что по этим причинам при проектировании тормозов на образцы 3-ей серии пришла идея сделать тормоз трёхцилиндровым, соединив один из цилиндров с задними тормозами. Теперь эффективность контуров становилась равноценной и при омологации с отключением одного из контуров требования выполнялись с большим запасом.
Была попытка получить авторское свидетельство на указанную схему, но Комитет по изобретательству ответил, что изменение числа цилиндров тормоза не является отличительным признаком, хотя аналогичной схемы разделения тормозов в мире не существовало.
С этими тормозами ВАЗ-2121 пошёл в серию и выпускается до сих пор с некоторыми усовершенствованиями (на автомобиле 21213 добавилась автоматическая регулировка задних тормозов да изменились главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель).
Главные пары редукторов ведущих мостов на образцах второй серии были от «универсала» 2102 (i = 4,44) [57] . Причём в переднем редукторе эта пара шестерён невольно оказалась перевёрнутой – зубья работали другой (тыльной) стороной.
Надо сказать, что все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии образцов, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам «Жигулей» хорошо известны случаи разрушения нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надёжности, так и безопасности, пошло затем в производство и вполне себя оправдало.
57
В производство пошла машина с i = 4.3. В ходе выпуска ВАЗ-2121 удалось перейти на i = 4.1. У современного ВАЗ-21213 (с двигателем 1,7 л) i главной пары = 3.9.
Лето 1973 года. Так выглядели образцы второй серии 2Э2121. Это ещё не совсем «Нива», но уже и не «крокодил» (образец № 1 перед отправкой в Кремль)
Задние сиденья на образцах второй серии были раздельными. Их можно было сложить либо вместе, либо по отдельности
Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль был четырёхместным (как по документации, так и фактически).
По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от «Москвича-410».
В апреле-августе 1973 года все четыре машины были одна за другой собраны. Они уже получили имя «Нива» – намёк на сельские просторы, основной регион их обитания.
Конечно, и эти образцы нужно было как-то защитить от праздного любопытства. Поэтому Центром стиля и для них были изготовлены камуфляжные эмблемы и надписи.
На облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой «F», а по бокам машины в задней части были установлены таблички «free way» («свободный путь» – так в Штатах называются автострады).
Такой камуфляж был на всех образцах.
Кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, с вазовской символикой и надписью «Нива» на боковинах. Это объяснялось тем, что судьба его была необычной. Дирекция завода решила показать разрабатываемую машину высшему руководству страны [58] .
В. Котляров. Приняв образец № 1 из экспериментального цеха, мы провели, как водится, обкатку, устраняя по ходу дела всевозможные дефекты.
Затем доставили его в Москву и передали в кремлёвский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение «передали в Кремль» звучит довольно забавно, поскольку ни меня, ни водителя-испытателя Юрия Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но так или иначе, дело было сделано.
Мы, правда, по наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней… Но не тут-то было! Что делать? Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось в спешном порядке изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть её в последний момент в «перчаточник». Уверен, что это очень даже пригодилось!
Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний, такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич лично не раз ездил на охоту. Во всяком случае, автомобиль вернулся вполне исправным – это говорит о том, что он нас не подвёл (правда и подготовили мы его основательно).
Во всяком случае, всё сработало и об этой машине стало известно «на самом верху». Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.
58
А может, её просто затребовали «наверх»?