ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
Бездорожье быстро доказало также, что тахометр для джина – никакая не роскошь (как, к примеру, на моделях 2103 или 2106), а насущная необходимость. Без него на понижающей передаче можно запросто «перекрутить» двигатель со всеми вытекающими последствиями. Тахометр появился раз и навсегда уже на следующей серии образцов.
Подводя итоги испытаний образцов этой серии (включая и надёжность), можно было сделать однозначный вывод: машина получилась! А её отдельные конструктивные недостатки были чётко определены, да и как их устранить, тоже было ясно.
Чтобы новый российский джип быстрее увидел свет, решили рискнуть – представить третью серию образцов, доработанную
Так и было сделано, и расчёт оказался точным!
III. Выпускной экзамен
Итак, машине предстояла серьёзная проверка на высшем уровне – государственные испытания (по-другому они ещё назывались приёмочными или межведомственными, не переставая, конечно, быть государственными).
На них в начале января 1974 года завод представил два образца третьей серии (3Э2121). В эту же серию впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний, в октябре того же года (на нём в общий зачёт успели сделать только оценку эргономики и обзорности).
Представленные образцы уже имели внешний облик привычной всем «Нивы», за исключением светотехники и бамперов.
Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а «надфарники» (в отличие от подфарников они были размещены над фарами) были раздельными, круглой формы, как и на предыдущей серии. Боковые повторители поворота на этой серии почему-то отсутствовали. Передний и задний бамперы – хромированные, типа 2101, только без «клыков». Заправочная горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка. Наружное зеркало имелось только одно – левое.
Кузов подвергся серьёзной аэродинамической доводке и оказался более «зализанным», чем у 2Э2121.
В частности, пришлось потратить немало усилий на вытяжную вентиляцию – конфигурация окон вытяжки и их размещение стали результатом многомесячной работы (нужно было найти на боковинах зоны максимальyого разрежения). На боковых дверях появились, наконец, обычные «жигулёвские» (слегка видоизменённые) форточки. Всё это вместе взятое должно было улучшить условия в салоне.
Интерьер тоже приобрёл, в основном, свой окончательный вид. Разве что задние сиденья были по-прежнему раздельными (то есть автомобиль оставался четырёхместным).
В силовом агрегате и трансмиссии особых изменений не произошло. Тот же 1,6-литровый двигатель, та же коробка, та же отдельная «раздатка» (правда, уже с меньшим «воем»), те же карданные валы, те же редукторы ведущих мостов (i = 4,44), те же трёхшиповые шарниры со сдвоенными карданами спереди, как и полуразгруженные полуоси сзади.
Образцы по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 с «вездеходным» рисунком протектора («косая ёлка»). Затем, уже в ходе госиспытаний, с Волжского шинного завода подоспела опытная партия также 15-дюймовых шин ВлИ-3 с универсальным рисунком, заказанных специально для этого автомобиля.
Г. Чугунов. В ходе их испытаний выявилось, правда, что из-за высокой боковины шина «складывается» на поворотах. Требовалось уменьшение высоты боковины. Чтобы не уменьшать дорожный просвет, было принято решение перейти с 15-дюймового на 16-дюймовый обод с сохранением наружного диаметра шины.
Такая шина диагональной конструкции модели ВлИ-5 размерностью 6,95-16 была впоследствии создана на Волжском шинном заводе. Для того времени это была скоростная шина для автомобилей повышенной
Доработка внешней формы в пластилине (для образцов третьей серии)
Размещение элементов задней светотехники
Образцы третьей серии (справа) заметно облагородились. Изменения по геометрии кузова особенно заметны сбоку
Никакой камуфляж на образцах третьей серии не применялся, все они были с вазовской символикой, что вполне объяснимо.
Сборка образцов (№ 1 – светло-жёлтого и № 2 – тёмно-синего) была закончена в конце декабря 1973 года и сразу же после новогодних праздников они были предъявлены госкомиссии.
На первом же заседании комиссии не обошлось без курьёза. Один из её членов (представитель автополигона, ныне здравствующий и уважаемый человек) заявил без обиняков:
– Не понимаю, зачем мы здесь вообще собрались. Машину с таким комплексом качеств создать просто невозможно!
К счастью, остальные члены комиссии не оказались столь категоричными. Очевидно, возобладало любопытство: «ВАЗ сделал что-то совершенно невероятное, надо посмотреть поближе!».
Надо сказать, что в то время легковой автомобиль повышенной проходимости представлялся всем как нечто угловатое, довольно примитивное, с брезентовым верхом и прочее (об этом уже говорилось). «Нива» с этим привычным стереотипом никак не вязалась, поэтому и насторожённое к ней отношение было вполне объяснимым.
Здесь надо отступить немного назад. Задание на разработку легкового автомобиля повышенной проходимости нового поколения было выдано, кроме ВАЗа, ещё двум заводам – АЗЛК и ИЖМАШу.
Представители АЗЛК сумели как-то отговориться, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного джипа с рессорной подвеской на узлах модели «410Н» и даже в двух вариантах: «Москвич-416» с закрытым трёхдверным кузовом и кабриолет «Москвич-415». Правда всё ограничилось опытными образцами и до производства дело так и не дошло. В итоге эти машины с «Ниной» лицом к лицу так никогда и не встретились.
По-другому отреагировал ИЖМАШ. Он представил два образца своего полноприводника ИЖ-14. Внешне это была вполне приличная машина, хотя и выполненная в стиле «Нивы», но совсем на неё не похожая. Единственный её недостаток (но зато какой!) заключался в том, что она ещё находилась на ранней стадии доводки, а значит, имела полный нaбор «детских болезней», от которых вазовский джип уже давно избавился! А посему в этом своеобразном состязании с «Нивой» ижевские образцы заведомо находились в невыгодном положении.