Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Марковский Виктор Юрьевич

Во многих случаях живучесть Су-25 позволяла дотянуть домой, сохранив самолет и жизнь летчика, казалось бы, в безвыходной ситуации. Тот же замкомэска майор А. Рыбаков 28 мая 1987 года у Алихейля получил попадание ракеты «в лоб». Разрыв пришелся у левого воздухозаборника, изрешетив его и пробив баки. От близкого взрыва разлетелся пробитый осколками фонарь. Керосин залил двигатель, но обошлось без пожара – тот захлебнулся при взрыве и уже не работал. С отказавшей гидросистемой, неработающими приборами и внушительной дырой в фонаре самолет удалось посадить «на брюхо» в Кабуле, а вскоре он вернулся в строй.

Майор А. Объедков дотянул до аэродрома, будучи уже причислен к погибшим. При атаке каравана с оружием 28 июля 1987 года на его Су-25 (зав. № 8033) попаданием ПЗРК были выведены из строя электро– и гидросистема, остановился один двигатель, короткими замыканиями «выбило» оборудование и приборы,

хлеставшая под давлением горящая гидросмесь, как автогеном, резала металл. В борту выгорела дыра 1,5х1,5 м, прервалась связь, почти перегорели тяги управления, державшиеся на крохотных остатках. К тому же у падавшего самолета вылетел и оторвался тормозной парашют. Увидев в небе парашют без летчика, в группе решили, что он погиб, и уже доложили на землю. Однако вскоре тот отозвался из Кабула, куда сумел долететь и сесть на едва управляемой машине. Шасси само выпустилось от замыкания, но на пробеге оставшийся без тормозов и управления самолет вылетел с полосы и попал в окоп, где тут же снесло стойки, и Су-25, вспахав землю, остановился на самом краю минного поля. Ко всему вдобавок, аварийная посадка происходила с оставшимися на подвеске бомбами и блоками ракет, усугубляя и без того рискованную ситуацию. Сам летчик вовсе не знал о выпуске шасси из-за отказавшей сигнализации и считал, что без него все обошлось бы куда благополучнее и посадка «на брюхо» прошла бы более гладко и принесла бы куда меньше повреждений. Этот штурмовик не был причислен к потерям, но и в часть уже не вернулся – изувеченную машину с развороченным двигателем отправили в ОКБ для изучения боевых повреждений.

Главный конструктор самолета В.П. Бабак несколько раз сам вылетал в Афганистан для знакомства с обстановкой на месте. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившаяся турбина и компрессор шли вразнос, и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути не хуже осколков. Конструктивные нововведения включали усиление бронезащиты отсеков и двигателей для защиты двигателей и их изоляции при повреждениях, укладку между ними огнеупорных стеклотканевых матов и более эффективную систему пожаротушения.

Су-25 возвращается из боевого вылета. Пару ракет С-24 полагалось сохранять «на всякий случай» и после выполнения задачи

В комплекте двух доработок с лета 1987 года с 9-й серии добавили стальные бронеплиты между ТРД и фюзеляжными топливными баками длиной 1,5 метра и толщиной 5 мм. С самолета № 09077 в хвостовой части снизу у шпангоутов 18–21 и 21–25 была установлена дополнительная броня. С 10-й серии на капотах мотогондол с внутренней стороны закрепили 17-мм титановые пластины, прикрывавшие маслобаки двигателя. Установили и бронеплиту в хвосте, прикрывавшую блоки управления АСО, при поражении которых бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками и штурмовик оказывался без защиты от последующих пусков. Титановые тяги управления двигателями заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладку топливных трубопроводов, укрыв их за экранами. В дальнейшем на Су-25 устанавливалась дополнительная система пожаротушения, служащая для ликвидации пожара в смежном с мотогондолами отсеке оборудования в хвостовой балке самолета. Кроме того, для предупреждения взрывов и пожаров при утечках было введено автоматическое срабатывание пожарных клапанов, отсекающих топливо от поврежденного двигателя. Ранее эта операция выполнялась вручную, и летчики не всегда сразу же после попадания ракеты в двигатель Су-25 перекрывали топливо и включали систему пожаротушения, надеясь сохранить часть тяги поврежденного ТРД. В итоге это усугубляло пожар и становилось причиной потери машины. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники.

Общая масса бронезащиты возросла почти вдвое, достигнув 1100 кг. Улучшенные Су-25, именовавшиеся «самолетами с повышенной боевой защитой» (Су-25 с ПБЖ), стали поступать в ВВС 40-й армии с августа 1987 года. Для снижения потерь атаки предписывалось проводить, не допуская снижения менее 4500 м и избегая попадания в зону досягаемости ПВО. Высота ввода в пикирование при этом возрастала до 7000–8000 м, что сводило на нет точность и эффективность авиаудара – цель оттуда было просто не разглядеть, и зачастую запрет нарушался летчиками, от которых все же требовался результат. А.В. Руцкой резко окрестил такую тактику «бездарным применением авиации».

Для штурмовиков, загнанных на рабочие высоты в 7–8 км, нововведения обернулись дополнительными

проблемами. Негерметичная кабина и большие перепады давления при боевых заходах имели следствием многочисленные недомогания со здоровьем. Частыми были кровотечения из носа, расстройства сердечно-сосудистой системы и органов дыхания, вспучивание живота и обострение набора профзаболеваний, притом что летная нагрузка и без того в 3–4 раза превышала установленные нормы. Взлеты и посадки Су-25, как и прочих машин, стали выполнять по укороченной схеме с тем, чтобы самолет выходил на безопасный эшелон и снижался с него, оставался в пределах охраняемой зоны вокруг аэродрома. Такая посадка с выпуском всей механизации и тормозных щитков выполнялась по крутой спирали, после чего летчику, вышедшему к ближнему приводу, следовало не зевать, погасив вертикальную скорость и убрав крен, оборотами двигателей подтягивая машину в точку приземления. За считаные минуты «управляемого падения» массивная бронекабина Су-25 сохраняла холод высоты, и встречающим представала удивительная картина – заиндевевший нос штурмовика, заруливающего в 40-градусную жару.

Значительная часть повреждений боевых машин приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода «укороченной схемы», когда самолет буквально падал на аэродром. Посадка с энергичным снижением требовала повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без поломок: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы и на рулении в тесноте стоянок, теряли колеса и сносили шасси. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по нескольку раз. Настоящей напастью для соседних самолетов были не убранные на рулении тормозные щитки-«сандалеты», сносившие ПВД и выступающие антенны стоящих у рулежки машин. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании ВПП.

В одном таком случае в Кандагаре летом 1988 года Су-25 (борт № 43) возвращался из боя с пробитой гидравликой. Передняя стойка не стала на замок, однако пилотировавший машину замполит эскадрильи настолько гладко посадил самолет на две основные стойки и погасил скорость, что тот, даже клюнув носом, завершил пробег на выступающих пушечных стволах, отделавшись буквально парой царапин. Самолет тут же на руках подняли, стойку поставили на место, и после чисто косметического ремонта на другой день штурмовик снова летал. Хуже пришлось другой машине – в октябре, уже после перебазирования в Шинданд, новенький борт № 41 тоже садился при невыпущенной передней стойке. Посадка вышла грубой, и самолет, плюхнувшись на полосу, в туче искр стесал нос по самую бронекабину. К замершей в пыли машине послали грузовик – узнать, чем надо помочь летчику. К удивлению, в кабине никого не было: от греха подальше тот выскочил наружу и, отбежав подальше, нервно курил. Самолет постепенно восстановили, заменив массу деталей, однако до самых последних дней в Афганистане он так и летал с некрашеным блестевшим свежим дюралем носом.

На войне печали и удачи ходят рядом – именно к лету 1987 года относится появление на Су-25 первых образцов бортовых эмблем. До поры до времени в ВВС 40-й армии, как и во всей советской авиации, на «фюзеляжную живопись» был наложен суровый запрет. Ничто не должно было нарушать уставного единообразия, к тому же высокое начальство всерьез опасалось, как бы эмблемы не выдали принадлежности самолетов к определенному полку, сами номера которых почитались великой тайной (кто помнит – корреспонденции из гарнизонов так и начинались: «в Н-ской части…»). Тем не менее тяга к индивидуальности оставалась, и возможности для ее проявления предоставила именно афганская война, сам характер которой оказался далеким от уставных предписаний и наставлений.

На жарких аэродромах Афганистана стали появляться первые образцы «народного творчества», отражавшие симпатии авиаторов и отношение к своим машинам. Подобная «фамильярность» была вполне естественной – полагаясь в бою на технику и доверяя ей, летчики и техники наделяли машины частицей одушевленности и характером – когда надежным и отзывчивым, а когда и капризным, в зависимости от взаимного расположения. Наряду со «стрижами» Су-17 настоящими «первыми ласточками» по части бортовой живописи стали представители другого птичьего племени – именно Су-25, еще с весны 1980 года известные как «грачи». Поначалу слово служило радиопозывным первой пары опытных самолетов, проходивших войсковые испытания в «Операции «Ромб». Имя оказалось очень удачным, к тому же сам Су-25 с широким крылом и толстенькими «лапами» мотогондол отчасти напоминал эту работящую птицу.