Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне
Шрифт:
Условия для замены Су-17 «без буквы» возникли только к весне 1982 года. К этому времени в составе ВВС ТуркВО 136-й апиб, прежде летавший на МиГ-21, освоил новейший на то время истребитель-бомбардировщик Су-17М3. К переучиванию в полку приступили в феврале 1981 года, осваивая новую технику поэскадрильно и чередуя учебный процесс с «выполнением интернационального долга», поскольку подразделения полка на МиГ-21 продолжали работать в Афганистане. Новой техникой должны были пополниться и другие части южных округов, неожиданным образом оказавшиеся «на переднем крае» афганской войны. Потребовалось внести коррективы в прежние планы, когда современная техника в первую очередь шла в объединения западного направления, противостоявшие основному противнику в лице НАТО, а также в формирования ВВС на Дальнем Востоке и в Забайкалье на границах с крайне недружественным тогда Китаем. В ВВС ТуркВО и САВО, в составе которых прежде преобладали истребители-перехватчики, защищавшие южные границы, теперь усиливались ударные части. Аналогичные преобразования происходили и в авиации на территории Закавказья, также включенного в состав южного оперативно-стратегического направления. Теперь в состав ВВС на южном направлении включались
Стоянка Су-17М4 на аэродроме Баграм
Сменяемый 217-й апиб в марте 1982 года был выведен из состава авиации 40-й армии и больше к боевой работе по Афганистану даже со своей территории не привлекался. В составе ВВС 40-й армии им на замену 7 марта 1982 года прибыла эскадрилья из 136-го апиб на Су-17М3. Перевод в Афганистан был обусловлен готовившимися на весну этого года крупными армейскими операциями, требовавшими срочного укрепления ударной авиации и обновления авиационной техники в составе ВВС 40-й армии. На фоне новых машин «простые» Су-17 выглядели откровенно проигрышно, что давало право летчикам «троек» считать, что прежняя техника «вовсе не годится для войны».
Полученные Су-17МЗ выгодно отличались по характеристикам, уровню оборудования и вооружения. «Тройки» стали в Афганистане основным типом машин истребительно-бомбардировочной авиации почти до самого конца войны. Новый самолет в полной мере отвечал требованиям к современной ударной машине, сочетая мощное вооружение и комплекс прицельно-навигационного оборудования с новой силовой установкой повышенной тяги и экономичности. Тяговооруженность Су-17М3 обеспечивала ему хорошие взлетные качества и высокую скороподъемность в сочетании с отличной маневренностью, достигавшейся в том числе и благодаря отменному обзору. Летчики отмечали просторность кабины и удобство работы, особенно выделяя видимость во все стороны, прежде всего вперед и вниз – в направлении прицеливания. Хорошим был также обзор по сторонам благодаря высоко расположенному креслу и объемистому фонарю – «словно с балкона» (к чему была масса претензий на «простых» Су-17, где при низкой посадке летчик был крайне ограничен в обзоре, испытывал затруднения при поиске объекта и даже при ориентировании и быстро терял цель в ходе прицеливания).
Обзор способствовал в том числе и пилотированию самолета: летчик свободно чувствовал себя при выполнении маневров, без опаски и риска сорваться выходя на режимы, прежде недоступные. Благодаря таким возможностям «тройка» была непревзойденной на вертикальных фигурах и отлично виражила, выполняя форсированный разворот на малой высоте с радиусом всего 750–800 м (для сравнения можно сказать, что МиГ-21бис даже при его меньшем весе для разворота требовалось не менее 1000–1100 м). Маневренность имела целью не только достижение привлекательных пилотажных характеристик: возможность выполнения «компактных» фигур обеспечивала более эффективное боевое маневрирование с крутизной режимов и перегрузок. Обнаружив цель, летчик имел возможность произвести боевой заход крутым разворотом и в считаные секунды атаковать ее, не допуская возможности скрыться. При повторных заходах можно было виражить, не упуская объект из виду, что было весьма существенным – иной раз малоразмерную цель после разворота уже не удавалось отыскать среди камней и скал или же противник использовал предоставленное время, необходимое для разворота, чтобы укрыться среди массы естественных убежищ. Су-17М3 для полного разворота на небольшой высоте было достаточно всего 17–18 секунд.
Существенным достоинством Су-17М3 являлась повышенная дальность полета. Благодаря увеличенному запасу топлива и экономичной силовой установке дальность при заправке только внутренних баков возросла на две трети, достигнув 1650 км (против 980 км у «простых» Су-17). Такие возможности позволяли в большинстве случаев действовать с афганских аэродромов без использования подвесных баков – и без того «тройка» могла дотянуться даже до удаленных целей. С тонной бомб самолет, к примеру, мог выполнить полет из Шинданда на удар по целям у Кандагара на удалении 370 км. На маршруте летчик мог использовать выгоды навигационного оснащения самолета, оборудованного комплексом навигации КН-23, позволявшим производить полет по запрограммированной трассе с несколькими поворотными точками. Заложенные в «память» комплекса данные обеспечивали выход самолета к цели, существенно упрощая самолетовождение. Важным достоинством автоматизации полета, помимо надежности решения штурманских задач и упрощения работы летчика, являлось освобождение его внимания, необходимого для поиска цели, на чем тот мог полностью сосредоточиться при выходе в нужный район. По завершении задания достаточно было нажатия кнопки, чтобы самолет взял нужный курс и вернулся на свой или другой подходящий аэродром.
По массе боевой нагрузки Су-17М3 намного превосходил предшественника, имея возможность брать до 4000 кг вместо прежних 2500 кг. Правда, в специфичных афганских условиях предельные варианты загрузки реализовать
Техник наносит очередную звездочку за боевые вылеты на борт самолета
Эффективности применения вооружения способствовало использование нового автоматического прицела АСП-17БЦ. Прицел комплектовался лазерным дальномером и вычислителем, учитывавшим массу необходимых параметров решения прицельной задачи, включая скорость, высоту и положение самолета, а также температуру воздуха и баллистику боеприпасов. При работе прицела обеспечивалось точное использование всех имевшихся средств поражения со стрельбой из пушек, пуском реактивных снарядов, а бомбометание можно было выполнять в различных режимах, по условиям боевой задачи – от пикирования до горизонтального полета и кабрирования со сбросом бомб в крутом наборе высоты. По точностным характеристикам прицел АСП-17БЦ не имел себе равных среди прочих устройств самолетов фронтовой авиации, будучи к тому же удобным и практичным в работе. Правда, и у него были свои особенности: как всякая сложная техника, прицел требовал должного обращения и подготовленности персонала, обеспечивая хорошую работу при надлежащих настройках, грамотности техников и выучке летчика. Это могли поставить себе в заслугу далеко не все, к тому же поначалу устройство не было толком отлажено и автоматика страдала сбоями и низким уровнем надежности, из-за чего даже с завода машины приходили с не лучшим образом работавшими прицелами, страдавшими систематическими ошибками и отказами. Потребовалось вмешательство промышленности, доработки оборудования и обеспечение выученности специалистов в частях, чтобы использование прицелов стало давать приемлемые результаты.
Перед отправкой в Афганистан в 136-м апиб произвели замену назначенных к командировке машин. При этом только что полученные с завода новенькие самолеты, блестевшие новеньким сочным камуфляжем, перед первым же уходом в Афганистан пришлось сменить на «ношеные».
Причиной стало как раз оснащение новых Су-17МЗ современной системой государственного опознавания «Пароль», не отвечавшей (в том числе и буквально) развернутому на афганских аэродромах оборудованию. Посылать на боевую работу технику с секретнейшей тогда аппаратурой, действовавшей в системе государственного опознавания («свой-чужой»), сочли непозволительным ввиду риска потерь и утраты оборудования, к которому и дома имел доступ ограниченный круг лиц. Дорабатывать самолеты под систему старого образца никто не стал, и их обменяли в полках других округов на Су-17МЗ первых серий. Полученные из закавказского полка в Шираки «тройки» отслужили уже по четыре-пять лет, но имели тот самый ответчик СРО-2М (с характерной «гребенкой» антенн), позволявший использовать их с радиотехническими системами афганских авиабаз. Правда, на полученных самолетах еще не было кассет с ИК-ловушками АСО-2В для защиты от зенитных ракет, но на это тогда пришлось не обращать внимания – потребовался горький опыт, чтобы уже через год они стали обязательными. Летчики не имели еще ни камуфлированных комбинезонов, ни непременного позже автомата «на крайний случай», а все снаряжение ограничивалось флягой с водой в НАЗе, автоматическим пистолетом АПС в здоровенной коробке-кобуре взамен «Макарова» да парой гранат, в карманах не умещавшихся и большинством оставляемых на земле.
Аэродром Шинданд с птичьего полета
К 1981 году боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие применения больших групп самолетов. Из-за трудностей базирования на территории ДРА (главным образом, малого количества аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесению ударов авиатехники производилось на аэродромах ТуркВО и САВО. Существенную долю там составляли Су-17МЗ, выгодно отличавшиеся от других самолетов значительной боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. «Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су-17 [15] размещались на аэродромах Чирчика, Мары и Кокайты. Местные полки работали «за речкой» почти постоянно и в случае задержек с плановой заменой частей оказывались в ДРА «вне очереди».
15
Здесь и далее самолеты Су-17 называются без обозначения модификации, если только изложение не требует оговоренности конкретной модели.
Работа с баз ТуркВО требовала использования на Су-17 подвесных топливных баков, что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используемые варианты вооружения в пользу наиболее эффективных. Су-17 стали снаряжаться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ) в основном калибром 250 и 500 кг. Многозамковые бомбодержатели МБД-У6-68, каждый из которых мог нести до шести бомб, применения не находили – поднять в жару большое количество боеприпасов, делающих оптимальным их подвеску на МБД, Су-17 было просто не под силу, да и каждая из балок сама тянула на полтораста килограммов. К тому же подвеска громоздких МБД сказывалась на летных качествах и поведении самолета, расход топлива критически возрастал, а дальность при этом значительно падала. Вдобавок ко всему, оснащение самолета МБД было непростой задачей для наземной команды: требовалось управиться с тяжелыми балками, установив их на места с помощью специнструмента, подстыковать электроарматуру управления и подвесить гроздья бомб. Если самолет перед этим нес блоки или бомбы, то на подготовку одного Су-17 с оборудованием его МБД требовалось от часа до трех. Очевидным был выбор более практичных вариантов снаряжения из бомб и НАР с много меньшими затратами времени и сил.