Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Марковский Виктор Юрьевич

При одном из таких вылетов с аэродрома Кокайты 17 мая 1986 года был сбит самолет начальника штаба эскадрильи майора Владимира Рассказова. В 27 км от Баграма самолет был обстрелян огнем из ДШК и загорелся. На горящем самолете, пытаясь дотянуть до аэродрома, летчик планировал 17 км по ущелью. Когда машина стала терять управление, Рассказов катапультировался. Приземлился он в нескольких сотнях метров от кишлака. С его окраины начался обстрел места приземления. По счастью, быстро подошли вертолеты поисковой группы. Летчик бросил НАЗ и парашют и побежал в сторону вертолета. Рачительный борттехник ближайшего вертолета, встретив его у машины, сказал: «Забери парашют, не бросай добро». Немного придя в себя, летчик вернулся за парашютом и НАЗом, подобрал их и прихватил с собой – не доставаться же казенному имуществу душманам.

Минареты Джелалабада на снимке с самолета-разведчика

После нескольких месяцев работы самолеты,

если и выделялись среди собратьев, то изрядной обшарпанностью и исцарапанностью, как результат интенсивной эксплуатации с шаркающими по обшивке подошвами техников, инструментом, стремянками, кабелями и патронными лентами, грязью от выдуваемой смазки узлов, потеков масла и топлива. Свою долю вносил «афганский износ», выжигающий пигмент лакокрасочного покрытия палящим солнцем, в жару накаляющим обшивку до того, что и прикоснуться становилось невозможно, и секущим краску ветром из пустыни с песком и камнями, сдобренным соленой пылью со стенных солончаков. Ремонт и подкраска выполнялись тут же, на АРП [17] Чирчика, куда отгонялись самолеты из частей ВВС 40-й армии и южных округов. В их ходе типовая схема камуфлирования обычно утрачивалась, а получаемые «на подмену» с завода и из других полков самолеты разных серий привносили «чересполосицу» окрасок и бортовых номеров. Обычным образом в каждой части ВВС самолеты несли номера с принятым для каждой эскадрильи набором цифр одного установленного цвета, позволявшие знающему человеку установить принадлежность машины. Помимо штатных для 136-го АПИБ желтых с белой обводкой номеров, в полку встречались красные и синие (со временем, в 1988 году, все номера были перекрашены и приобрели единый вид – синие с белым кантом). В полку можно было встретить и нанесенные на скорую руку после ремонта красные звезды без обводки, отличающиеся от предписанных опознавательных знаков. А иногда самолеты и вовсе по несколько месяцев летали без звезд, которые просто некогда было накрасить. Проходя ремонт, Су-17МЗ оборудовались балками АС0-2В (с 1984 года) – доработка, ставшая общепринятой для машин всех типов, направлявшихся в ВВС 40-й армии.

17

АРП – авиаремонтное предприятие Минобороны СССР.

Звено истребителей-бомбардировщиков Су-17М3 возвращается с боевого задания в районе Соленого озера. Осень 1987 года

Тактика боевого применения авиации постоянно совершенствовалась. Прежде всего необходимость качественных новаций диктовалась наращиванием сил противника и повышением эффективности его ПВО. Не имевшие поначалу иных огневых средств, кроме автоматов и дедовских винтовок душманские отряды парой лет спустя в обязательном порядке вооружались крупнокалиберными пулеметами ДШК и ЗГУ, которых насчитывалось по нескольку единиц. Противник научился оборудовать зенитные позиции, прикрывая подходы к своему расположению, при возможности они эшелонировались по высоте для обстрела атакующей авиации с неожиданных и наиболее уязвимых ракурсов.

Для снижения потерь были выработаны новые рекомендации по тактике боевого применения самолетов. Заход на цель рекомендовалось выполнять с большой высоты и скорости, с пикированием 30–45°, что затрудняло противнику прицеливание и снижало эффективность зенитного огня. По данным на 1985 год, на скорости свыше 900 км/ч и высотах более 1000 м боевые повреждения у Су-17 вообще исключались. Для достижения внезапности удар предписывалось выполнять с ходу, сочетая в одной атаке пуск ракет со сбросом бомб. Правда, точность такого бомбоштурмового удара (БШУ) из-за большой высоты и скорости снижалась почти вдвое из-за неприцельного бомбометания, что приходилось компенсировать увеличением количества самолетов ударной группы, выходивших на цель с разных направлений, если позволяла местность. Возможности оборудования Су-17М3 такое совместное использование оружия позволяли, но только со стрельбой из пушек и реактивными снарядами из блоков. Даже при этом сложностью был недостаток времени на прицеливание с ударом обоими средствами поражения. По условиям точного поражения цели летчики предпочитали последовательно и экономно использовать боевую зарядку, расходуя боеприпасы заход за заходом.

Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными и дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800-1000 м и скорости 850–900 км/ч, занимая около трех-пяти минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику организовать ответный огонь.

Самолет-разведчик Су-17МЗР с геройской звездой на борту

На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из двух-шести Су-17. С высоты 2000–2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР типов С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой – ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через минуту-две над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ)-250 и -500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации

С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой и площадными объектами широко использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и против опорных пунктов в селениях иногда использовались зажигательные бомбы и баки с огнесмесью. Загущенная для липучести огнесмесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь в 1300 кв. м, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная горючей огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров. Пушки постепенно утрачивали свое значение – их огонь при больших скоростях и возросших высотах был неэффективен.

Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000–2500 м и вновь наносили удар с разных направлений. После отхода ударной группы над целью опять появлялись разведчики, производившие объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задачи следовало подтвердить документально – в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиационных налетов фотоконтроль выполнял специально вызывавшийся с кабульского аэродрома Ан-30. Его богатое фотооборудование позволяло сделать многоспектральную съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал постоянно находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.

Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией частям придавались авианаводчики из ВВС, которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атака при поддержке наземных войск продолжалась до 15–20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь выявляемых огневых точек. В Афганистане быстро сложился свой лексикон, заменивший уставные команды и распоряжения коротким и емким жаргоном, что называется, с лету схватываемым летчиками. Бомбы стали «каплями», ракеты – «гвоздями», свои имена получили и цели, и посвященный, услышав в эфире: «Пятый, дай каплю по «сварке» – понимал, что «сварке» – душманскому ДШК – сейчас придется туго. Окрещены были и сами машины, причем прозвища метко отражали их особенности и «натуру». Позывным Су-17 у авианаводчиков стало «стрижи» – прозвища у нас давать умеют, и метко данное головастому острокрылому самолету имя действительно вызывало в памяти образ юркой птицы. Наряду со «стрижами» Су-17 и «веселыми» МиГ-21 трудолюбивый Ми-8 звали «пчелой», а хищный Ми-24 – «крокодилом» или «полосатым» (за своеобразный камуфляж).

Для обеспечения скрытности маневра войск или прикрытия их отхода Су-17 привлекались в качестве постановщиков дымовых завес. Для оценки результативности атак летчики не позднее, чем через 5-10 минут после посадки, когда еще свежи были впечатления, должны были подать в штаб полка донесение, немедленно передававшееся на КП ВВС.

Еще одной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп. Наряду с разрушением перевалов бомбовыми ударами, их минирование затрудняло моджахедам передвижение, лишая преимущества в подвижности и неожиданности нападения. Для этого использовались подвесные контейнеры мелких грузов КМГУ, каждый из которых нес по 8 блоков, вмещавших 1248 противопехотных фугасных мин или малокалиберные 2,5-кг бомбы числом в сотню штук. Разбрасывание мин Су-17 с использованием КМГУ производили на скорости порядка 900 км/ч с небольших высот с тем, чтобы легкие оперенные мины не разлетались, накрывая нужное место с должной плотностью. На участке минирования каждый такой заряд приходился на один-два квадратных метра, практически исключая возможность передвижений. Минирование можно было производить также с помощью РБК-250-170, содержавших по три десятка заградительных авиационных мин. Авиационная мина МА-3 двухкилограммового веса выглядела куском стальной трубы со взрывателем инерционного действия. Для срабатывания чувствительного устройства достаточно было наезда колесом машины или толчка ногой, приводившего в действие заряд осколочнофугасного действия.

Разведчик Су-17М3Р с контейнером комплексной разведки ККР-1/2 под фюзеляжем

При выполнении боевых задач выявились и недостатки, снижавшие эффективность ВШУ и увеличивавшие риск повреждений и потерь. Так, при освоении афганского театра боевых действий летчики, выполнив несколько успешных боевых вылетов, склонялись к переоценке своих сил, недооценке противника (особенно его ПВО) и начинали выполнять атаки однообразно, без учета особенностей местности и характера целей. Сброс бомб производился не по единой методике, что приводило к их рассеиванию. Несколько звеньев Су-17 были даже возвращены на базы из-за низкой точности ударов и опасности попадания по своим войскам. Так, в апреле 1984 года при авиационном ударе, предварявшем начало Панджшерской операции, группа Су-17, работавшая из Союза, из-за навигационных ошибок спутала место удара. Маршрут был неближним, и летчикам приходилось брать с собой двухметровый рулон карты, пользоваться которой в кабине было затруднительно. После набора противоречивых команд с КП группа вышла к похожему населенному пункту, по которому и отбомбилась РБК-250. Тут же в эфире раздались крики с земли – «нас бомбят «стрижи», остановите их!» Накрытым оказался свой мотострелковый батальон в гарнизоне Чаугани, прямо у дороги на Саланг. На счастье, бомбы легли неточно и обошлось без пострадавших. Летом 1984 года под Кандагаром ведущий группы Су-17, отказавшийся от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека и девять были ранены.