Взлёт, 2014 №06
Шрифт:
Анализ реестра сертификатов эксплуатантов, опубликованного Росавиацией в начале этого года, показывает, что региональные авиаперевозки обеспечивало около 270 самолетов. При этом соотношение реактивных и турбовинтовых машин было практически равным. На долю самолетов советского производства приходилось 53% парка «регионалов», на отечественные машины нового поколения – 9%. Среди «иномарок» лидировала продукция Bombardier (23%), на самолеты ATR приходилось около 9%. Таким образом, авиалайнеры западного производства составляли около трети российского парка региональных самолетов. Если же говорить о конкретных типах воздушных судов, то наибольшее присутствие сохраняют самолеты Ан-24 и Ан-26-100 (38% от общего числа). За ними следуют CRJ100/200 (20%), Як-42 (11%), ATR-42/72 (9%) и SSJ100 (5%). На долю каждого из остальных приходится не более 5%.
Что касается объемов выполненной работы, то по итогам 2013 г. наибольший
По числу перевезенных пассажиров в 2013 г вновь лидируют CRJ100/200 (1,6 млн чел.). За ними следуют Як-42 (1,2 млн чел.) и Ан-24/26 (0,9 млн чел.). Ан-148 и SSJ100 перевезли соответственно 662 и 646 тыс. чел.
Средняя дальность перелета в расчете на одного пассажира самолетов Як-42 и Ан-148 составляет около 1350 км, SSJ100 и CRJ100/200 – около 1200 км, Ан-24 – почти 900 км, для самолетов ATR, DHC-8 и SAAB – 600-800 км.
Рассматривая изменение пассажирооборота в период 2009-2013 гг. по каждому из типов региональных самолетов, можно явно видеть, как сходят со сцены Ту-134 (за истекшие пять лет этот показатель у них снизился почти в 8 раз) и набрали обороты CRJ100/200 (рост в 13 раз). По мере поступления в авиакомпании новых отечествен
ных Ан-148 и SSJ100 заметно растет их вклад в общий пассажирооборот отрасли.
| Тип самолета | Кол-во ВС | Кол-во эксплуатантов | Ведущие операторы | Итоги работы в 2013 г. | |
| Число перевезенных пасс., тыс. чел. | Пассажирооборот, млн пасс.-км | ||||
| CRJ100/200 | 54 | 7 | «РусЛайн» (14) «ЮТэйр» (11) «Ак Барс Аэро» (10) «Ямал» (10) «ИрАэро» (6) | 1549,4 | 1876,4 |
| Як-42 | 30 | 5 | «Саратовские авиалинии» (9) «Ижавиа» (8) «Газпром авиа»(7) «ГрозныйАвиа»(6) | 1246,9 | 1681,4 |
| Ан-24, Ан-26-100 | 101 | 18 | «Полярные авиалинии»(14) «КАТЭКАВИА» (11) «ЮТэйр-Экспресс»** (10) «Ангара» (9) | 1047,6 | 924,6 |
| ATR-42/72 | 23 | 2 | «ЮТэйр» (18) «Таймыр» (5) | 852,8 | 705,2 |
| Ан-148 | 9 | 2 | «Россия»(6) «Ангара» (3) | 662,2 | 892,5 |
| SSJ100 | 14 | 3 | «Аэрофлот» (10) «Московия» (2) «Якутия» (2) | 646,2 | 758,3 |
| Ту-134 | 11* | 5* | «ЮТэйр-Экспресс»** (5) «КАТЭКАВИА» (2) «АЛРОСА» (2) | 211,2 | 300,0 |
| SAAB 340/2000 | 10 | 1 | «Полёт» (10) | 210,9 | 130,3 |
| Dash 8 | 8 | 2 | «Аврора»(5) «Якутия» (3) | 144,0 | 99,1 |
| EMB-120ER | 3 | 1 | «РусЛайн» (3) | 65,2 | 104,3 |
| Ан-140-100 | 2 | 1 | «Якутия» (2) | ,9 | 23,3 |
| 2 | |||||
| E195 | 2 | 1 | «Саратовские авиалинии» (2) | *** | *** |
* фактически в
** передаются в парк «КАТЭКАВИА»
*** эксплуатация началась 27.12.2013 г.
Самолеты семейства Ан-24/Ан-26 не спешат уйти с авансцены региональных авиасообщений. В 2013 г. Ан-24 перевезли более 850 тыс. пасс., налетав 0,74 млрд пасс.-км (падение к уровню пятилетней давности на 20%), среднее расстояние полета составило 865 км. Переоборудованные в пассажирские Ан-26-100 и Ан-26Б-100 по итогам прошлого года перевезли 190 тыс. чел., выполнив 184 млн пасс.-км (падение к 2009 г. на 10%). Средняя дальность перелета одного пассажира равнялась 960 км.
Впрочем, сегодня показатели эксплуатации Ан-24 и Ан-26-100 не имеют какого- то запредельного характера. Например, из данных, предоставленных «Взлёту» в иркутской авиакомпании «ИрАэро», следует, что в прошлом году среднемесячный налет на один среднесписочный Ан-24 чуть-чуть не дотянул до 100 часов, Ан-26Б-100 эксплуатировались не более 40 часов в месяц. По итогам 2013 г. красноярский перевозчик «КАТЭКАВИА» (входит в группу «ЮТэйр») налетывал на своих Ан-24 и Ан-26 85-100 часов в месяц.
К слову, именно в этой авиакомпании в ближайшее время сосредоточится наибольший парк пассажирских Ан-24 и Ан-26 – 26 машин. «Процесс передачи самолетов данного типа из авиакомпаний группы «ЮТэйр» в «КАТЭКАВИА» продлится ориентировочно до 1 августа 2014 г., – сообщил «Взлёту» первый заместитель генерального директора предприятия Александр Зосимов. – Это очень логично с точки зрения объединения ресурса самолетов и маршрутной сети, куда данные типы летают под крылом одного эксплуатанта».
Живучесть этих машин на российском рынке, разговоры о необходимости замены которых ведутся уже не одно десятилетие, помимо ограниченности в ресурсах у большинства их операторов, обусловлена неготовностью инфраструктуры региональных аэропортов обслуживать более требовательную современную авиатехнику. По мнению генерального директора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова, которое он озвучил в конце марта 2014 г. в ходе отраслевой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», Ан-24 будут постепенно заменены на самолеты нового поколения в ближайших 5-7 лет. Говоря о причинах продолжающейся эксплуатации машин этого типа, он напомнил об известном видеосюжете, запечатлевшем работу Ан-24 в восточносибирскую распутицу. Напомним, машина взлетела с размокшей грунтовой взлетно-посадочной полосы аэропорта Бодайбо, как глиссер, так что потом ее пришлось отмывать в течение двух часов. Конечно, данная ситуация скорее исключение, однако, зная реальное состояние дел во многих местных аэропортах, пока сложно представить как там приживутся предназначенные для более цивилизованных условий образцы современной авиатехники. Так, именно по этим причинам пока не планирует отказываться от Ан-24 и Ан-26 авиакомпания «Ангара». «Состояние взлетно-посадочных полос ряда аэропортов не позволяет найти им достойную альтернативу», – сообщили «Взлёту» в иркутской авиакомпании, имеющей в парке девять турбовинтовых «анов». Нет пока явного желания заменить эти машины и у «ИрАэро»: сегодня они вполне успешно летают на десяток грунтовых аэродромов, расположенных в Иркутской и Магаданской областях, в Якутии и на Чукотке. По подсчетам ИФК, более 39% аэропортов за Уралом все еще имеют взлетно-посадочные полосы с естественным покрытием.
Тем не менее, Ан-24, чей серийный выпуск прекратился еще в 1979 г. (самый молодой из летающих в настоящее время Ан-26Б-100 выпущен в 1985 г.), постепенно сдают свои позиции. В прошлом году от их эксплуатации отказалась авиакомпании «Аврора», «Ямал» и «Якутия». В дальневосточной компании их заменили давно уже освоенными на Сахалине Dash 8, а два других перевозчика вынуждены были так поступить из-за получения сертификатов IOSA (Ан-24 не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA).
Кроме того, некоторым компаниям пришлось расстаться с Ан-24 в связи с введением в действие положений Федеральных авиационных правил ФАП- 11, предписывающих эксплуатантам, выполняющим регулярные коммерческие воздушные перевозки пассажиров, иметь в своем парке не менее трех самолетов с количеством мест до 55. Поэтому, например, исключить Ан-24 из своего парка пришлось авиакомпании «Нордавиа» (в прошлом году обе ее машины были переданы «Псковавиа» вместе с правом осуществления полетов по северо-западу России).
Отметим, что нарастающий вывод Ан-24 благоприятно сказывается на стоимости продления летной годности еще остающихся машин. «В результате списания большого количества самолетов типа «Ан» по России и СНГ пополнилось число коммерческих предложений по бывшим в употреблении запчастям и ремфонду изделий для возможного использования на воздушных судах после выполнения капремонта», – рассказали «Взлёту» в авиакомпании «Ангара».
Чтобы соответствовать нормам ФАП-11, «Нордавиа» была вынуждена отказаться от Ан-24 – теперь они летают в «Псковавиа»