Взлёт, 2014 №06
Шрифт:
Из-за неудовлетворительной организации послепродажной поддержки сегодня в авиакомпании «Якутия» в летном состоянии находится лишь один из четырех Ан-140. Якутск, апрель 2014 г.
Ожидалось, что достойной альтернативой Ан-24 и пассажирским Ан-26-100 станет Ан-140. С технической точки зрения эта машина стала безусловным шагом вперед, но с практической – реализовать этот проект на всю глубину жизненного цикла пока так и не получилось. Ровно год назад наш журнал
К сожалению, неудовлетворительная организация послепродажного обслуживания, похоже, поставила окончательный крест на перспективах коммерческой эксплуатации Ан-140 в отечественной гражданской авиации. Никакой радости от машины не испытывают в связи с этим и финансовые организации. По мнению Павла Пискуна, директора Управления по развитию международного бизнеса «Сбербанк Лизинг» (владеет тремя машинами «Якутии»), которое он озвучил на отраслевой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», отвечая на вопрос «Взлёта» о перспективах Ан-140, ситуация вокруг этих воздушных судов – пример того, «что не нужно делать лизингодателям». «Экспериментальные разработки должен финансировать производитель. Прежний менеджмент нашей компании зачем-то согласился на лизинговую сделку, которая привела к известному результату, – сказал он. – Теперь эти самолеты на рынке никому не нужны. К счастью, существует консолидированный госзаказ. С учетом того, что производитель не справляется с объемом выпуска новых Ан-140, мы заинтересованы в восстановлении самолетов «Якутии» и их продаже».
Эксплуатация другого современного турбовинтового «регионала» в российской гражданской авиации – Ил-114 – прекратилась еще в 2010 г. (до этого две машины в течение почти десятилетия летали в авиакомпании «Выборг»). Впрочем, как сообщили «Взлёту» в Департаменте авиационной промышленности Минпромторга, в настоящее время «происходит интенсивная оценка потенциального спроса на Ил-114». Данный процесс был запущен весной этого года с подачи вице-премьера Дмитрия Рогозина на фоне ухудшения внешнеполитической обстановки. Перед ОАК была поставлена задача проработки вопроса о целесообразности организации серийного производства Ил-114 в России (подробнее о сложившейся ситуации с этим самолетом – см. «Взлёт» №6/2013, с. 18-21, №4/2014, с. 8-11).
Пассажирооборот основных турбовинтовых ВС для региональных авиалиний в 2009-2013 гг.
Пассажирооборот основных реактивных ВС для региональных авиалиний в 2009-2013 гг.
Большинство из четырех десятков остающихся в гражданской авиации России самолетов Ту-134 сейчас используются в основном для разного рода корпоративных и VIP-чартеров. На регулярных перевозках работает лишь десяток таких машин, активнее других использует Ту-134 для этого «АЛРОСА». Якутск, май 2014 г.
Пока же лизинговые компании ИФК и ГТЛК исследуют потребности российских и зарубежных перевозчиков в этой 64-местной машине. Так, из мартовского письма «Ильюшин Финанс Ко.» руководителям авиакомпаний следует, что ориентировочная цена Ил-114 российского производства с двигателями ТВ7-117СМ составит 19
Один из ведущих отечественных эксплуатантов Як-42 сегодня – удмуртская «Ижавиа»
Вторым эксплуатантом SSJ100 в российском гражданской авиации в начале 2013 г. стала авиакомпания «Якутия»
Иркутская «Ангара» приступила к регулярным пассажирским перевозкам на трех Ан-148-100Е в декабре 2012 г. и рассчитывает в этом году получить еще две такие машины, ранее летавшие в компании «Полёт»
Для замены самолетов Ту-134 и Як-42 отечественный авиапром предлагает сразу две машины – SSJ100 и Ан-148.
Формально Ту-134 сейчас эксплуатирует более десятка авиакомпаний. По итогам прошлого года на них было перевезено 211 тыс. пасс., а пассажирооборот составил 300 млн пасс.-км. Однако только около десятка из 38 летающих в гражданской авиации России Ту-134 задействованы в перевозке «обычных» пассажиров. Остальные работают в сегменте бизнес- авиации и специальных перевозок.
Регулярные рейсы на машинах этого типа в летнем расписании 2014 г. имеют только «АЛРОСА» и, пожалуй, авиакомпании «Центр-Юг» и «Былина», пытающиеся заработать в «высокий» сезон. Вероятно, после завершения передачи Ту-134 из «ЮТэйр-Экспресс» в «КАТЭКАВИА», последняя может тоже открыть на них регулярную программу (в парке красноярского перевозчика будет пять Ту-134). Сейчас «тушку» иногда ставят на рейс в Игарку. По итогам 2013 г. среднемесячный налет одного Ту-134 в «КАТЭКАВИА» составлял 80 часов.
Оказаться сегодня на регулярном рейсе Як-42 куда проще. В настоящее время машины этого типа выполняют значительную работу в своем сегменте. Однако основной ее объем сосредоточен на московских рейсах из административных центров трех регионов – из Саратова, Ижевска и Грозного. Например, ведущий эксплуатант этого типа, авиакомпания «Саратовские авиалинии», «на крыле» у которой девять Як-42Д, по итогам 2013 г. даже увеличила на них производственный налет (рост на 20%). В прошлом году одна среднесписочная машина проводила в небе около 106 часов в месяц, что, впрочем, совсем немного для воздушных судов такого класса. Все три ведущих перевозчика Як-42 уже достаточно давно вынашивают планы по обновлению своих парков. Если саратовцы уже приступили к этому процессу, получив в конце 2013 г. пару Embraer E195, то «Грозный Авиа» еще только готовится к получению Airbus A319, а «Ижавиа» рассматривает возможность приобретения самолетов типа Boeing 737.
За Уралом сегодня Як-42 почти не встретить. Единственным оператором пары «яков» в Восточной Сибири остается «КрасАвиа». «Як-42 в основном задействован для перевозки пассажиров, груза и почты в Хатангу. Доля этих перевозок в общей работе данного типа – 80%, – сообщил «Взлёту» гендиректор красноярского предприятия Сергей Мурзин. – Остальные рейсы – это чартерные авиаперевозки: инкассация, вахтовые перевозки, спортивные команды, социальные контракты». Между тем, с 21 июня «КрасАвиа» анонсировала регулярные полеты на Як-42 в Благовещенск.