Взлетная полоса длиною в жизнь

Кондауров Владимир Николаевич

— 302-й, 302-й, Вы получаете данные? — услышал я запрос с земли штурмана наведения.

— Да-да, получаю.

— Хорошо, выполняйте команды.

Быстрым взглядом окидываю показания приборов. Так, заданная высота для атаки цели 5000 м, скорость атаки 1400 км/ч, индекс заданного курса двинулся вправо. Тут же поворачиваю самолёт «за ним». Курс — 90°. Отлично! В это время выскакиваю на высоту 11000 м, перевожу в горизонт и начинаю разгон. Но что это? Заданный курс пошёл на уменьшение. Я за ним. Он остановился, двинулся обратно. Я — за ним. Курс 100, 120, 140. «Неужели уже манёвр для выхода в заднюю полусферу цели? Но это очень рано! Может, это сбой? Может быть, мне не гнаться за ним?», — лихорадочно прокручиваю разные варианты и принимаю решение: возвращаться на курс 90°.

— 302-й, 302-й, ответьте Прохладному, — слышу торопливый запрос штурмана.

— Отвечаю, — коротко говорю я, уже начиная злиться.

— Что Вы получаете по основным?

— По основным идёт разворот вправо, а я держу 90.

— Вам взять 60. Это сбой.

«Ну, поехали», — вслух произнёс я сам себе, энергично доворачивая на новый курс. Хорошо ещё штурманец попался

шустрый, подстраховал. А другой бы «валенок» опомнился, когда я остался бы с минимальным остатком топлива, проносившись в небе, как майский жук. А сейчас может быть ещё не поздно, вдруг и «доварим эту кашу». Вскоре я заметил, как заданный курс остановился на 60-ти и успокоился. «Ишь ты, видать, „идеологи“ что-то подкрутили отвёрткой», — с сарказмом подумал я, заканчивая разгон и устремляясь дальше вверх, на сверхзвуковой «чердак», выдерживая скорость 1800 км/ч. Вот прошёл высоту 15000, 16000 м, подхожу к семнадцати. Теперь главное — не проморгать, когда загорится сигнал «Г» — это команда на выполнение горки вниз. Неожиданно индекс заданного курса быстро-быстро «побежал» влево. Манёвром самолёта мне нужно отслеживать его с опозданием не более 10–15°, не теряя при этом заданной скорости. Перегрузка нарастает. «Эх, компьютер, тоже мне „голова“. Кто же на такой высоте так маневрирует?! — огорчённо думал я, теряя один километр высоты за другим. — Проспал, значит, а теперь гнаться за ней будем», — осуждал я технику, заканчивая манёвр выхода в заднюю полусферу ещё не видимой цели. Команды «Г» не было по-прежнему, и я опять полез вверх. «Соображаешь, — похвалил я вычислитель, — раз отстали, нечего торопиться вниз». Но вот высветился сигнал «Г», и я перевожу самолёт вниз, на пикирование, отметив мельком, что индекс заданной высоты всё также стоит на 5000 м. Значит цель где-то на 5500–6000 м. В это время указатель заданной скорости передвинулся на большее значение. Нет уж, дудки, я и так вышел на ограничение по скоростному напору. Автоматически включилась РЛС в режим высокого излучения, загорелся сигнал «Д-20». До цели осталось двадцать километров. Молодец, ещё чуть-чуть и захватим «милую». Но… экран РЛС был чист. Как ни вглядывался, отметки не было. Я скосил глаза на топливомер. Ого! Пора заканчивать эти «игрушки». Скоро появится сигнал аварийного остатка топлива. А жаль, так хочется завершить атаку полностью. И я невольно тяну, тяну секунды, ещё надеясь на успех. А это что? Взгляд останавливается на сигнале угла наклона антенны РЛС, которым управлял компьютер. Антенна была загнана вниз до упора. Теперь не ясно — то ли цель действительно была внизу, то ли этот «болван»… Уменьшая тягу двигателей и докладывая штурману о прекращении задания, я уже думал о том, что завтра опять придут «идеологи», опять будут долго объяснять, почему машина работала не так, как надо, и, как бы оправдывая её, полунамёками дадут нам понять, что если бы тот или другой из нас вовремя догадался и не сделал бы того, что требовала машина, вот тогда бы…

Я даже тряхнул головой, отгоняя ненужные сейчас мысли. Есть более важная задача — побыстрее выйти на посадочный курс, пока в баках ещё плещется топливо. Правда, в таком положении не я один. Докладывать руководителю полётов о малом остатке горючего в подобных ситуациях у нас считалось неэтичным по отношению к своим коллегам, озадаченным такой же проблемой. Чувствуешь себя на месте, когда без шума, не мешая другим, не ставя руководителя в сложное положение, грамотно оцениваешь воздушную обстановку, выполняешь необходимый манёвр и заходишь на посадку, как ни в чём не бывало, хотя давно уже с усилием отрываешь взгляд от топливомера, на котором стрелка неумолимо приближается к нулевой отметке. Расслабление приходит потом, когда зарулишь на стоянку и выключишь двигатели. Усталым движением открываешь фонарь, отбрасываешь вверх сдвижной щиток гермошлема и вдыхаешь горячий летний воздух степи — он для тебя сейчас самый родной и незаменимый. Оглядываешь хлопочущих вокруг самолёта технических специалистов, стоянку самолётов и с удивлением отмечаешь, что за время твоего отсутствия здесь ничего не изменилось. И часа не прошло, как вырулил, а кажется, что вернулся из длительного путешествия в другой мир, успев за это время пропустить через себя столько чувств и впечатлений, которых хватило бы, кажется, на всех стоящих вокруг.

Глава XII

В 1973 году на МиГ-25Р я проводил государственные испытания опытной станции радиолокационной разведки под кодовым названием «Сабля». С этим названием связан один случай, произошедший со мной в процессе выполнения полётов. В воздухе отказала основная гидросистема. Используя дублирующую, я произвёл посадку в соответствии с Инструкцией, рассчитывая, что на пробеге будет отсутствовать торможение колёс. Пробежав в конец ВПП с выпущенным парашютом, всё же решил «проверить теорию на практике» и был немало удивлён, когда обнаружил, что тормоза работают. «Как это ни странно, но имеет ли смысл в таком случае оставлять самолёт так далеко от стоянки?», поразмыслил я и порулил дальше. Подрулив со всеми предосторожностями к месту своей стоянки, я выключил двигатели и нажал гашетку тормозов. Но не тут-то было! Торможение отсутствовало полностью. Под небольшим углом, сохраняя многотонную инерцию своей массы, «Фантомас» спокойно катил к ближайшему из стоявших в линейку истребителей. Им оказался Су-15ТМ последняя модификация этой базовой модели. Тяну рукоятку аварийного торможения — всё напрасно. Группа встречающих с недоумением взирала на меня, не понимая сложившейся обстановки. В отчаянии я замахал руками, показывая им, что нужно делать. Но, как говорят политики, «процесс вышел из-под контроля». «МиГарь», словно упрямый бык, нацелившийся на свою жертву, трубкой ПВД, как рогом, проткнул насквозь носовой обтекатель истребителя соперничавшей фирмы, внутри которого размещалась антенна РЛС «Тайфун». Она осталась целой, однако по аэродрому ещё не один день ходила байка о том, как Сынок микояновской «Саблей» рубанул по суховскому «Тайфуну».

Испытания

станции радиолокационной разведки заканчивались успешно, поэтому командование приняло решение оценить её возможности в более реальной обстановке — на учениях «Украина». На втором МиГ-25Р летел Н. Стогов с системой радиотехнической разведки. На аэродром под Полтавой, где базировались только Ту-16, мы прилетели парой и, естественно, перед заходом на посадку выполнили скоростной проход над ВПП в очень плотном строю, закончив его боевым разворотом. Громом своих форсажей мы известили жителей города о прибытии в их край современных истребителей. Зарулив на стоянку, я не успел ступить на землю, как мне передали, чтоб я, не теряя времени, шёл к ожидавшему невдалеке генерал-полковнику авиации.

— Кто такой?

— Начальник Политуправления ВВС.

После соответствующего доклада генерал И. М. Мороз, посмотрев на меня с высоты своего внушительного роста, спросил:

— Майор, это ты шёл ведомым?

— Так точно!

— И какая у тебя была дистанция до ведущего?

— Пятьдесят метров, товарищ генерал!

— Я тебе дам, пятьдесят, — пригрозил с улыбкой самый главный политработник в авиации и поднес к моему носу свой огромный кулак. Юркий полковой фотограф успел запечатлеть момент такого «воспитания» лётчика-испытателя и вскоре вручил мне фотоснимки. Александр Бежевец, руководивший нашей группой на учениях, сделал на одной из них надпись: «Воспитывать подчинённых нужно не только словом, но и…»

— Александр Саввич, а кто будет вручать фотографии Морозу?

— Найдём, за нами не задержится.

Вечером, погуляв с Николаем по городу, зашли в кафе, попили шампанского, а затем, усевшись на скамейку возле сквера, долго и с интересом рассматривали «Дворцовую» площадь, российского орла на пьедестале и местных девчат, прогуливавшихся мимо. В свой гостиничный номер мы заявились уже заполночь. Из-под одеяла показался довольно длинный нос «старшого». Глянув на наши довольные лица, Бежевец хмуро спросил:

— Где шлялись?

— Так мы же на орла любовались, командир!

— На какого ещё орла?

— О, командир, это главная достопримечательность города, на площади, рядом с кафе, в котором продают одно шампанское, но такое вкусное!

— Я тебе дам, вкусное! — как бы в подтверждение этих слов показался кулак не меньше, чем у того «воспитателя» на аэродроме. — Чтоб в следующий раз без меня ни ногой, — закончил свою мысль «старшой», — а сейчас спать, утром — постановка задачи на разведку.

В период подготовки к учениям стояла пасмурная дождливая погода. Аэрофотосъёмка была бессильна. Два моих полёта дали армейским командирам полную ясность в характере расположения основных сил противника. После необходимой обработки плёнок специалистами, с высоты двадцати километров хорошо просматривались танковые колонны на марше, скопление техники «противника» на правобережье Днепра. Но радость «восточных» оказалась преждевременной — учения не состоялись. При передислокации войск погибло целое отделение солдат, отдыхавших после трудного марша. В условиях высокой концентрации войск на небольшом плацдарме один из водителей танка, маневрируя, не заметил ребят, лежавших в густой траве. В народе говорят: «Беда одна не приходит». Собираясь возвращаться обратно, мы связались со штабом института и узнали печальную весть — погиб Саша Кузнецов. Я, как мог, утешал перед вылетом Николая, который замолчал совсем, замкнулся в себе и ни с кем не хотел говорить. Вернувшись на базу, мы узнали обстоятельства катастрофы. Тридцатого мая Саша полетел на оценку нового контура САУ на МиГ-25П. Он вообще стремился летать на испытания систем автоматического управления, считая, и не без основания, что в этом деле разбирается. В период службы на Дальнем Востоке Кузнецов закончил Куйбышевский авиационный институт, где и защищался по САУ. На сей раз требовалось проверить режимы на малой высоте и значительно высоких скоростях. На одном из режимов самолёт неожиданно вошёл в неуправляемое вращение. Саша не «засиделся», успел катапультироваться. Системы спасения сработали безотказно, и лётчик повис в голубом небе под белоснежным куполом, но с перебитыми ногами. После приземления на них Саша уже не смог дождаться спасательного вертолёта и умер от болевого шока. А самолёт был тот самый, на котором впервые выполнили доработки для улучшения поперечной управляемости на высоких скоростях. И действительно улучшили: и максимальную скорость за счёт этого увеличили, и доработали серийные машины, но в испытаниях не было обнаружено «змеиное жало» — перекомпенсация стабилизатора, когда его отклоняемые половинки вдруг сами начинали увеличивать угол отклонения до максимального. Остановить такое движение было невозможно — не хватало мощности бустера. Однако не эта катастрофа прояснила положение дел с управляемостью машины. Здесь прошли мимо, спихнув, как это уже не раз делалось, на какого-нибудь мифического орла. Но аналогичные отказы происходили и в строевых частях. Осенью этого же года на поиск причины затаившейся «болезни» полетел Олег Гудков — испытатель ЛИИ. Он не вернулся из полёта… Но лётчик мужественно, до последнего мгновения передавал информацию о поведении машины. Вот какой ценой «жало» удалось вырвать окончательно. Для этого несколько вперёд передвинули ось вращения стабилизатора, только и всего.

А от нас ушёл ещё один товарищ, подвижный, общительный, с ироническим юмором, рисковый испытатель-романтик, рвавшийся к сложным экспериментам. Вспоминается его испытательный полёт на Ту-128, когда Саша «вытаскивал» истребитель из крутого пикирования, уходя от столкновения с землёй. Тогда я долго ходил под самолётом, рассматривая гофр — обшивку в нижней части крыла в виде крупных волн по всему размаху. Александр обладал хорошим литературным слогом. Мы с удовольствием слушали его лётные оценки в Актах испытаний. Однажды, при обсуждении статьи «Лётчик в современном воздушном бою», которую Саша написал для журнала «Авиация и космонавтика», Игорь Довбыш, сам большой любитель литературы, посоветовал: