Взлетная полоса длиною в жизнь
Шрифт:
В 1976 году «лапоть» прибыл на базу Ахтубинска под кодовым шифром «Изделие №105». Для выполнения подлётов и полётов на первом этапе испытаний недалеко от аэродрома, в степи, была подготовлена грунтовая ВПП длиной десять километров. В один из летних жарких дней «изделие» запылило на своих лыжных шасси, управляемое твёрдой рукой ведущего лётчика-испытателя А. Г. Фастовца. Авиард (друзья же звали его просто — Алик), выпускник и инструктор Качинского училища, имевший к тому времени десятилетний стаж испытательной работы на фирме Микояна, по складу своего характера и малоразговорчивости во многом походивший на Н. Стогова, успешно, пункт за пунктом, двигался по программе испытаний. Этот человек, скромный до застенчивости, пользовался всеобщим уважением. Я вспоминаю его катапультирование у нас из МиГ-23 во время полёта на определение характеристик прочности самолёта. Прочностные режимы требуют от лётчика умения «попадать в яблочко»: чуть не дотянешь до заданной скорости или перегрузки — полёт незачётный; перескочишь за максимально-допустимую — ещё меньше радости, поскольку с деформацией самолёт, как калека — иногда ещё может
— Что, так не видно — я здесь, а он — там.
Ну а сейчас, мечтая о том дне, когда я, наконец, займу место в тесной кабине «лаптя» вместо Фастовца, я и не знал, что этот день не придёт, как не знал и того, что ещё через десять с лишним лет этот человек всё так же спокойно и твердо будет помогать мне вершить необычное, непростое, но очень интересное дело. В этот год пробежки, подлёты и короткие полёты закончились «без фокусов», дав возможность в следующем перейти к полётам с отцепкой от «авиаматки», в роли которой выступал специально дооборудованный под «ребёнка» Ту-95. С ношей, почти втянутой в бомболюк, дальний бомбардировщик взлетал, набирал высоту 10000 м и выходил на курс отцепки. После посадки испытателя в кабину, «лапоть» выпускался, лётчик запускал двигатель и в расчётной точке давал команду на отцепку и затем, уже самостоятельно, выполнив задание, «добирался» до ВПП. Первый полёт состоялся осенью 1977 года. В это время один из испытателей нашей Службы, загоревшись желанием тоже поучаствовать в этой теме, с завидной «пробивной» силой добился включения его в испытательную бригаду и отодвинул меня на второй план:
«Ты ещё молодой, успеешь, а у меня это последний шанс». И я смирился: уж больно неудобно было затевать свару со старым товарищем. Но так уж получилось, что его первый полёт стал и последним для всех, в том числе и для «лаптя». В условиях плохой видимости из-за пыли и слепящего солнца лётчик при заходе на посадку отклонился в сторону от ВПП и приземлился на целину. Весь аппарат деформировался настолько, что его не стали восстанавливать, а новый уже не появился, как не появился и сам ВКС. И не потому, что не было желания или ОКБ вдруг потеряло к нему интерес. Всё дело в том, что в США начинал свои первые полёты «Шаттл». В решении партийного руководства ничего нового, кроме амбиций, не было, когда им было заявлено: «…нам такой тоже нужен». Требовалось доказать всему миру, что мы тоже «не лаптем щи хлебаем». Идея создания лёгких орбитальных пилотируемых комплексов многоразового использования «наверху» больше никого не интересовала. Авария «лаптя» только усугубила создавшееся положение, поставив на его судьбе последнюю точку.
Таким образом мы уже создали первый сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, отдельные экземпляры которого долгие годы стоят, как памятники, на аэродроме в Жуковском. Задрав свои острые носы вверх, большие белые птицы будто смотрят с тоской в голубое небо и не могут понять одного — почему люди их бросили. Разве они не в состоянии хорошо летать? Каждый раз, глядя на них, я испытывал горечь за то, что так бездарно распорядились мы прекрасным результатом своего труда. Точно также мы поступили в Сибири с новой железнодорожной магистралью, которую, совершая очередной подвиг, тянули к океану, чтобы потом забросить как ненужное, поставив ещё один «памятник» своему головотяпству. Я вспоминаю тот момент, когда авиаконструктор Г. Е. Лозино-Лозинский уходил из ОКБ имени Микояна на собственный подвиг — в сжатые сроки сконструировать то, что уже летало над Землёй под названием «Шаттл». Я принимал участие в оценке макета кабины будущего «Бурана» и позднее, как и весь народ, гордился тем, что он в автоматическом режиме благополучно совершил полёт по орбите и приземлился на аэродроме Байконур. Наблюдая полёты «Бурана» на базе ЛИИ, в которых И. Волк отрабатывал систему автоматической посадки, я с радостью думал о том, что вскоре испытатели, в том числе и военные, из ГК НИИ ВВС, уже проходившие необходимую подготовку, начнут профессиональную работу на новых для них высотах. Однако, в разговоре с моим давним другом, работавшим в ОКБ им. Королёва, на мой вопрос, когда возможен следующий запуск «Бурана», он неожиданно ответил:
— Вполне возможно, что никогда. — Видя, как у меня от изумления «отвисла» челюсть, пояснил с болью в душе: — «Космический челнок» сделали, опробовали. Конечно, нерешённых проблем ещё хватает. Да ты ведь знаешь не хуже меня, что в нашем деле «ленточку перерезать» ещё не самое главное. Беда в другом — вывозить на орбиту нечего. А летать для удовольствия — без штанов останешься. Радиоэлектронная промышленность перегружена многократно и способна выполнить заказ только через 8–10 лет. Всё на таком пределе, что того и гляди где-нибудь «котёл» не выдержит давления и так рванёт, что мало не будет.
Слова моего друга во многом оказались пророческими, в том числе и по ВКС. 17 ноября 1993 года по российскому телевидению было объявлено, что «Буран» больше не взлетит. Никогда! Коллекция «памятников» растёт, и мне придётся к ней вернуться ещё раз.
Глава XVI
Летом 1976
После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1–2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.
И вот мы остались одни. «Незнакомец» отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть «изюминки». По сравнению с серийными отечественными истребителями, «незнакомец» имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном «магазине» на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. «Запас карман не тянет», — подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.
Включил вздыбливание передней стойки — заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта «полез» вверх. «Ух ты как! — я покачал головой от удивления. — Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?» По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В. М. Мясищев на М-3 и М-4 — тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.
«Ну ладно, — думаю я, — раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте». Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг — что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало. Первой мыслью было: «Неужели шимми переднего колеса», — но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. «Только не тормозить… Не хватало, чтоб и основные… Ведь у нас ни одного запасного», — проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял — колесо было целым. «Странно, тогда чем же ты был так недоволен?», — глянул я с подозрением на «незнакомца». Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП — слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°.
— Красиво! У наших такого не бывает, — я похлопал незнакомца «по носу» и прошептал «на ухо»: — Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят — по степи скакать будешь! Знай наших!
По мере того, как я узнавал «незнакомца», моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в «полётной» конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого «увальня» он превращался в «ласточку». Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.
После определения основных лётно-технических характеристик мы приступили к сравнительным воздушным боям с МиГ-21бис. Я воевал на своём «родном» МиГ-21, а Николай Стогов — на F-5. Ближний манёвренный «бой» начинался в равных условиях на встречных курсах. Все полёты заканчивались с одним результатом — МиГ-21 проигрывал, хотя и имел значительно большую тяговооружённость. Я, что называется, «из кожи вон лез», чтобы в процессе маневрирования хотя бы удержать первоначальные условия. Брал от самолёта всё, на что он был способен, но ракурс цели неуклонно увеличивался и «противник» через пару минут оказывался у меня в хвосте. Спасти могла только тактика. Что больше всего меня поразило тогда, это то, что результат «боёв» застал врасплох не только авиационных начальников (это можно как-то простить), но и военно-научные силы ВВС и даже авиационных инженеров-конструкторов. Десятки раз просматривались материалы послеполётной информации, расспрашивали нас, особенно меня. Честно говоря, я и сам был в некоторой растерянности, хотя, полетав на F-5, понял, что это «курочка с яйцом».