Взлетная полоса длиною в жизнь
Шрифт:
На этом бы и поставить точку, если бы не случайная встреча через много лет. Сентябрь 1996 года. На берегу Черноморской бухты, у посёлка Геленджик стоят самолёты-амфибии, сконструированные в разные годы и для разных целей. Над павильонами висит транспарант: «Международный салон гидроавиации России». На пирсе я подошёл к группе рослых военных лётчиков из Кубинки, внимательно слушавших человека в штатском. Седой, как лунь, с гайдамацкими усами, тот что-то оживлённо рассказывал и предлагал купить у него газеты и книги. С трудом узнав в нём «Топтолёта», я было обрадовался старому товарищу и полез обниматься, вкратце объяснив окружающим, в чём дело. Но с первых же минут нашего разговора я «принял холодный душ». Автор книжки стихов «Герои наших дней» и газеты «Будущее России», в которой одновременно являлся главным редактором, учредителем и издателем, он же автор программы «Подлинный социализм», пытался заработать себе «политический капитал» на событиях тех лет. С желчью и сарказмом бывший испытатель обвинял во всех грехах даже тех, кто… не вернулся
Глава XIV
Неизгладимый след в моей памяти оставили испытания истребителей на сваливание и штопор. В последнее время в выступлениях экономистов, политологов, специалистов разных профессий, совершенно далёких от авиации, можно услышать такие выражения: «экономика входит в режим штопора», «мы сегодня вошли в штопор и падаем вниз». Видимо, общество неплохо представляет, что это одно из крайне тяжёлых положений, в которых может оказаться человек. Как же всё выглядит с точки зрения профессионалов? Среди лётчиков-испытателей далеко не все занимаются испытаниями на штопор, а из тех, кто проводил такие испытания, существуют лишь отдельные личности настоящие мастера своего дела. В ЛИИ многие годы таким штопорником считался Александр Александрович Щербаков, в кругу своих — просто «Сан-Саныч». В ГК НИИ ВВС дело обстояло гораздо скромнее. Многоплановых штопорников в институте не было, а те отдельные корифеи, что были, уже ушли на пенсию. В те времена испытания на штопор стали уже редкостью — новые реактивные машины «рождались» далеко не так часто, как поршневые 1930–40-х годов. Самостоятельных штопорных работ институт проводил очень мало, ограничиваясь в основном участием в заводских и исследовательских программах фирм и ЛИИ. Большое разнообразие внёс МиГ-23, поскольку, в сравнении с предыдущими истребителями, у него оказалась такая богатая гамма возможных штопорных характеристик, что потребовался значительный объём исследований, прежде чем картина достаточно прояснилась. Выполнение полётов на штопор требует от испытательной бригады особенно тщательного взвешивания каждого нового шага в неизвестное, так как в случае неудачи, невыхода самолёта из штопорного режима лётчику остаётся только катапультироваться, а успешным оно будет или нет, так это ещё «бабушка надвое сказала». До появления катапультного кресла К-36, оборудованного стабилизирующими телескопическими штангами, лётчик питал слабые надежды на то, чтобы выйти из аварийной ситуации невредимым. В штопоре испытатель должен не просто выполнять пункты предварительно написанного полётного задания, а действовать как никогда творчески, сообразуясь с реальным поведением машины. И действовать очень точно. А для этого необходимо видеть и успевать анализировать характер вращения, сопоставляя его с показаниями приборов, необходимо в спрессованный, иногда до мгновений, отрезок времени находить единственно правильное решение. И, не обращая внимания на стремительное вращение, на резкие броски перегрузок, а вслед за этим и тела по кабине, на падение вниз, когда километры «съедаются» за несколько секунд, необходимо чувствовать себя при этом так же, как чувствует себя бизнесмен, принимая ответственное решение, сидя в кресле своего кабинета.
Если говорить о самом штопоре, то можно с уверенностью сказать, что не каждый лётчик знает эту истину: опасен не тот штопор (с точки зрения быстрого вывода из него), в котором истребитель, словно разъярённый пёс на цепи, рвётся из стороны в сторону или кивает «головой» вверх-вниз так, что того и гляди перевернётся на спину. Не-ет, как раз здесь-то и делать нечего — одно-два движения рулями, и он мгновенно успокаивается, опускает послушно нос и набирает скорость. Хуже, когда наоборот, подобно пантере, мягко, но стремительно, со свистом мчится он в одну сторону. Вот тут-то самолёт и не хочет выполнять команды, теряя чувствительность к собственным рулям, и тем больше, чем сильнее устойчивое вращение вокруг самого себя. И потребуется немало выдержки и самообладания, времени и высоты, прежде чем удастся затормозить неимоверно высокую угловую скорость, а затем и полностью остановить это вращение «на карусели».
МиГ-23 в зависимости от условий с большим «удовольствием» мог крутить и то и другое. С его штопорными свойствами фирма Микояна начала разбираться с 1973 года. От военных испытателей в них принимал участие Н. Казарян. Длительные и сложные поиски новых эффективных методов действия рулями закончились успешно — для каждого вида штопора подобрали «свой», наиболее оптимальный метод вывода. Наиболее «сильный» из них отличался своей необычностью и сложностью исполнения. Чтобы безошибочно применять эти методы на практике, явно недостаточно было одной записи в Инструкции лётчику, требовалась специальная тренировка в воздухе, что не подходило для лётного состава авиационных частей.
Ну а пока, ничего об этом не зная, я занимался другими испытаниями, даже не надеясь на подключение меня к штопорным делам. Отдельных товарищей, старше меня, командиры уже начали потихоньку провозить на МиГ-21У и Су-7У, когда неожиданно лётный начальник предложил мне выполнить лётную программу на сваливание и штопор на МиГ-23Б — первом варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27. После окончания короткой подготовки на МиГ-21 начальник сделал запись
К моему приезду в ЛИИ был завершён свой этап испытаний, в котором ведущим лётчиком являлся Игорь Волк. Ведущий аэродинамик, знакомя меня с материалами Акта, восхищённо говорил об Игоре:
— В воздухе это не человек — машина. В самой сложной обстановке действует точно по заданию, как робот, без эмоций.
Я почувствовал себя неуютно от такого вступления: «Коли они (инженеры) привыкли здесь к „волкам“, то туго мне здесь придётся».
Позднее Игорь возглавил группу испытателей ЛИИ, готовившихся к полётам на корабле многоразового пользования — «Буране». А сейчас передо мной стоял рыжеватый, немного выше среднего роста, достаточно уверенный в себе мужчина в возрасте под сорок лет.
— Все возможные варианты вращения обследованы, — пояснял он, — из каждого самолёт надёжно выходит «своим» методом.
В программе «военных» предстояло лишь подтвердить полученные ЛИИ результаты в наиболее «интересных» точках. Встретившись с Сан-Санычем, я показал ему как председателю методического совета свою лётную книжку.
— И это всё? — спросил он с таким удивлением на лице, которое редко можно было увидеть у этого флегматичного человека.
— Нужно что-то ещё? — осторожно спросил я, уже чувствуя, что «сходу» взлететь не удастся.
— Так ты что, на МиГ-23 не штопорил? — он всё ещё не верил.
— Но ведь тут написано: «…на всех истребителях».
— Дорогой ты мой, если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора.
— Как же не знаю, — уже растерянно протянул я. — А на МиГ-21?
— Тебя обязательно необходимо провезти на спарке, — уже твердо произнёс Щербаков, — тогда поймёшь.
В Жуковском была только одна спарка — МиГ-23УБ, специально оборудованная дополнительной насосной станцией с целью обеспечения управления самолётом при обучении лётчика. Дело в том, что двигателю в штопоре не только не хватало запаса устойчивости для работы, он просто «горел втихую». Это значит, что помпаж возникал без каких-либо звуковых явлений, а температура двигателя росла «стеной», и когда в кабине загорался сигнал «Перегрев двигателя», было уже поздно — он снимался с дальнейшей эксплуатации. Поэтому перед штопором включали гидронасос, выключали двигатель, а после вывода делали всё наоборот. На других же самолётах этого типа такой доработки не было, и успех всего мероприятия полностью зависел от внимания лётчика, от его умения, находясь в штопоре, своевременно увидеть начало энергичного движения стрелки температуры вправо и без промедления выключить двигатель.
Ввиду занятости Щербакова я обратился за помощью к А. В. Федотову шеф-пилоту фирмы Микояна. Этот умный и щедрый душой человек, всемирно известный испытатель с творческой жилкой, взрастил целое поколение молодых испытателей фирмы. Он, не задумываясь, выполнил со мной несколько контрольных полётов и, убедившись в моих уверенных действиях, сказал напутственно:
— Теперь иди, испытывай, да голову не теряй.
В течение многих лет мне неоднократно приходилось встречаться с ним, и я всегда удивлялся тому, с каким желанием и умением он передавал свой опыт другим. По ходатайству фирмы ему, майору запаса, было присвоено звание «полковник», а затем «генерал-майор авиации». Несколько странно было видеть в гражданской организации генерала, никогда не командовавшего даже полком. Мне кажется, в этом деле имели значение не только его заслуги в создании самолётов МиГ, но и то обстоятельство, что в конкурирующей фирме Сухого уже ходил в форме генерала В. С. Ильюшин. Вспоминая мудрую рассудительность и внимательный взгляд учителя, я каждый раз с новой болью думаю о его гибели по до обиды простой причине, которой конечно могло не быть, если бы не…
В этот день, 4 апреля 1984 года, мы с Федотовым находились в Москве на совещании по проблемам самолёта МиГ-23МЛД в Главном штабе ВВС. После окончания он сразу заторопился и, подойдя ко мне, спросил:
— Ты едешь со мной в Жуковский?
— Нет, улетаю домой с аэродрома Чкаловское.
— Тогда до встречи, мне ещё нужно успеть сегодня выполнить один полёт.
Мы разъехались в разные стороны. Настолько разные, что встретиться больше не пришлось.
Это был полёт на МиГ-31 с новой топливной системой двигателей, предназначенной для следующей модификации. Необходимо было проверить правильность выработки топлива в соответствии с программой. Полностью заправленный самолёт, гремя форсажами, оторвался от бетонки и с набором высоты скрылся из глаз в уже почерневшем вечернем небе. Рядовой полёт, далеко не самой высокой степени сложности. Лётчику уже перевалило за пятьдесят. В последние годы ему не очень везло — пришлось три раза катапультироваться, причём после второго раза он пролежал не один месяц «на вытяжке». Не успев отойти от аэродрома на достаточное расстояние, лётчик обратил внимание, что загорелась лампочка сигнализации выработки одного бака, который «по закону» должен вырабатываться в конце полёта. Расходомер же показывал, что топлива полным-полно.