Закат или рассвет? Россия: 2000-2008
Шрифт:
Сейчас, когда Россия собирается всерьез искать, а потом добывать топливно-энергетические ресурсы на морских шельфах, ей нужен хороший научно-исследовательский флот. В СССР такой флот был создан, но от него сейчас осталось всего 84 судна средним возрастом 24 года. К 2015 году подлежат списанию 80 судов, после чего не останется ничего. За годы президентства В. Путина было построено всего одно (!) малое гидрографическое судно.
Во всей судостроительной отрасли лучше всего сохранилось именно военно-морское направление, почти целиком сосредоточенное в Северодвинске и работающее в основном на иностранные заказы. Военные суда составляют почти 40 % (от стоимости) всего оборонного экспорта.
Со времен Петра I судостроение в России в основном сосредоточено в северо-западном регионе страны (до 3/4 всех мощностей), но этот потенциал загружен всего на 20 %.
После длительных препирательств, связанных с определением долей собственности, была создана, наконец, в ноябре 2007 г. «Объединенная судостроительная корпорация», которая займется в первую очередь гражданским судостроением. Но обратите внимание на выбранное направление: газовозы и танкеры, способные работать в сложных ледовых условиях, ледокольные суда, годные для использования их в качестве танкеров, морские платформы для разведки и эксплуатации (их нужно, по словам В.Христенко, 35 штук). Иными словами, все подгоняется под интересы добычи и экспорта топливного сырья.
Россия — страна огромных расстояний. Транспорт для нее без всяких натяжек является жизненно важным, как кровеносная система для человеческого организма. Однако цены на перемещение людей и грузов становятся непосильно обременительными для большинства граждан страны.
Пожалуй, единственным исключением в обрабатывающих отраслях промышленности России, где заметны признаки обновления и где ощутимо чувствуется внимание президента и правительства, является военно-промышленный комплекс. До 2005 года ВПК существовал в основном за счет экспортных операций, получая минимум государственных заказов и ресурсов. Начиная с 2005 года ситуация сдвинулась с мертвой точки в силу того, что финансовое положение России окрепло, а озабоченность федеральной власти состоянием вооруженных сил стала очевидной. Ни для кого не секрет, что «оборонка», созданная в годы советской власти, спасла сама себя в течение первых 15 лет рыночных реформ, потому что ее продукция оказалась востребованной на мировом рынке. Ежегодные продажи российского оружия за рубеж неизменно составляли около 5 млрд. долларов. Это была практически единственная высокотехнологичная продукция нашей страны, способная выдержать конкуренцию. В 2005 году экспорт вооружений достиг 6,1 млрд. долларов.
Долгое время основу нашего экспорта составляли истребители семейства «Сухой-30», но постепенно нарастали объемы продаж военно-морских вооружений, зенитно-ракетных комплексов и т. д. Повышенный интерес Кремля выразился в принятии Госсоветом 22 февраля 2005 года решения о создании «Объединенного авиастроительного консорциума» (через год был подписан соответствующий Указ Президента РФ), который по замыслу должен консолидировать конструкторские и производственные потенциалы для обеспечения в первую очередь военного самолетостроения. Почти одновременно «Оборонпром» провел консолидацию активов вертолетостроительной промышленности. Предполагается создание единой управляющей компании «Вертолеты России» с последующей возможной продажей акций на российских фондовых биржах. Намечено создание и двух контролируемых государством управляющих компаний («Центр подводного судостроения» и «Центр надводного судостроения»), которые консолидируют создание военных судов для нужд вооруженных сил страны и для экспорта.
Налицо начало реструктуризации оборонной промышленности, рост бюджетных вливаний в «оборонку». Имеются признаки того, что существенно изменилось к лучшему финансирование НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по созданию истребителя пятого поколения. Необходимо признать, что для сохранения и развития высокотехнологичной промышленности России эти решения имеют важное решение. Остается только дождаться того времени, когда решения будут претворены в жизнь.
Необходимо отметить и такой важный поворот в авиастроении, как попытку создателей военных самолетов частично переориентировать
Посмотрим, как обстоят дела в легкой промышленности, которую когда— то считал локомотивом развития страны Николай Бухарин. В силу меньшей капиталоемкости, быстрой окупаемости инвестиций, технологической простоте и постоянно растущем спросе на свою продукцию легкая промышленность может, в самом деле, получить ускоренное развитие и позволит накопить капиталы, нужные для решения более сложных задач модернизации страны. У нас перед глазами пример КНР, которая в короткий срок создала столь эффективную легкую промышленность, что заполонила своей продукцией мировой рынок. Трудно поверить в то, что легкая промышленность даже такой державы, как США, оказалась поверженной китайским конкурентом. В основном за счет экспорта товаров легкой промышленности в США КНР имеет около 200 млрд долларов ежегодного «приварка». Страны Европейского союза с трудом отбиваются от наплыва китайской одежды, обуви и т. д., вводя ограничительные импортные квоты. На своем опыте мы знаем, что такое экспансия китайских товаров ширпотреба. Наши рынки и магазины переполнены ими.
Россия исторически имела высокоразвитую легкую промышленность, о чем напоминают знаменитые фамилии Прохоровых, Морозовых, Бахрушиных и других капитанов этой отрасли. В советские времена упор делался в основном на развитие тяжелой промышленности, на производство средств производства, чьи товары назывались «группа А». Легкая промышленность, т. е. производство товаров потребления, была отнесена к «группе Б», которая получала меньше внимания со стороны государства, скуднее финансировалась и т. д. Качество продукции легкой промышленности резко упало, ассортимент был ограничен. Только в последние годы своего существования советские власти пытались что-то сделать для исправления положения, но не успели. Но тем не менее, легкая промышленность удовлетворяла по количеству самые насущные требования, в годы Второй мировой войны обувала и одевала громадную армию.
После известных событий 1991 года, при переходе страны к рыночной экономике, можно было предположить, что наша отечественная легкая промышленность получит быстрое и качественное развитие. Но не тут-то было! Развал СССР привел, прежде всего, к потере источников сырья для легкой промышленности, мы лишились среднеазиатского хлопка, вполовину уменьшились поставки кожевенного сырья из-за резкого сокращения поголовья своего скота вследствие роспуска колхозов и совхозов, разрыва связей с Монголией и новыми независимыми государствами Средней Азии. Границы страны были открыты «для званых и нез-ванных, особенно для иностранных». А торговать, как известно, выгоднее, чем производить в условиях государственной разрухи и беззакония. Россия почти моментально превратилась в безбрежную барахолку. У нас появилась особая профессия «челноков», т. е. людей, которые специализировались на поездках в близлежащие страны (КНР, Турция, Арабские Эмираты и пр.) с целью покупки там товаров легкой промышленности и перепродажи их на российских рынках. За рубежом приобреталась, разумеется, самая дешевая и самая некачественная продукция. Российская власть совершенно безучастно взирала на бушевавшую стихию разрушения.
Суммарным итогом всех этих и других причин стала катастрофа легкой промышленности России. На сегодняшний день (2007 год) ее доля в промышленном производстве страны составляет едва 1 %, а доля капиталовложений в легкую промышленность и того меньше — 0,7 % от общего уровня инвестиций в промышленность. Иначе говоря, эта отрасль хозяйства продолжает умирать. Оборудование предприятий легкой промышленности на 80 % состоит из унаследованных от советского периода машин, которые и в те времена были морально устаревшими, а теперь вообще выглядят антикварными. По мировым же стандартам основные фонды легкой промышленности обновляются каждые 5–7 лет, чтобы иметь возможность учитывать изменяющиеся требования рынка.