Занимательная техника в прошлом

Лебедев Василий Иванович

Невозможность передвижения парового экипажа по обыкновенной дороге и навела Тревесика на мысль устроить специальную дорогу для паровых экипажей. Так возникла мысль о «железной дороге» — по рельсам с паровой тягой. Мы еще вспомним о работах Тревесика, когда будем говорить о железных дорогах.

Неудачные опыты Тревесика заставили на много лет отказаться от постройки паровых автомобилей. С тех пор начинают быстро развиваться железные дороги.

Однако, у железных дорог был крупный недостаток: постройка их оказалась очень дорогой. Это вызывает в 20-х и 30-х годах XIX столетия новое увлечение паровыми автомобилями, так что в начале 40-х годов в Лондоне, например, насчитывалось уже до 100 паровых

автобусов. Существовали два типа паровых экипажей: один представлял обыкновенный экипаж, прицеплявшийся к особому возку с паровой машиной, в другом же экипаж и машина составляли одно целое.

Это были чрезвычайно неуклюжие и тяжелые повозки. Экипаж Гурнея (1831 г.) весил 1750 кг; он интересен тем, что в нем имеются стержни, служившие для отталкивания при трогании с места. Скорость этого экипажа доходила до 24 км в час. Особенно прославился в то время экипаж Ганкона (1836 г.) с колесной цепью.

Период расцвета парового автобусного движения в Англии продолжался недолго. Оно встретило противодействие со стороны самых разнообразных слоев населения. Одни говорили, что паровые автобусы делают небезопасным движение по дорогам, что дымом и пылью они заражают воздух, а разбрасываемые ими искры грозят пожаром, что они лишают работы кучеров и владельцев конных экипажей и т. д. На улицах Лондона толпа останавливала автомобили и не давала им двигаться вперед, издеваясь над машинистом и пассажирами. По сельским дорогам старались мешать движению автомобилей, бросая на дорогу камни, бревна.

Все это заставило английских владельцев паровых экипажей сплотиться, и в 1831 г. они добились парламентского расследования.

Но не дремали и владельцы железных дорог. Им удалось добиться того, что парламент издал закон, совершенно подорвавший паровое автобусное дело. Закон гласил:

«1. Число рабочих, обслуживающих автобус, не должно быть меньше трех.

2. Перед каждым паровым автомобилем за 100 ярдов впереди его должен идти человек (!) с красным флагом и предупреждать население.

3. Скорость автомобиля не должна превышать четырех миль в час (6,4 км).

4. Должны быть соблюдены предосторожности относительно возможности взрыва парового котла» и пр.

Этот закон делал почти невозможным паровое автобусное движение. И мы видим, как взамен его в Англии начинает очень быстро развиваться железная дорога.

Попытки строить паровые автобусы, однако, не прекратились в других странах: во Франции, например, пароавтомобили исчезли лишь на пороге XX столетия. Многие парижане еще сейчас помнят эти паровые автобусы!

Совершенно новая эпоха в истории автомобилизма началась с появлением «газовой машины», изобретенной в 1860 г. механиком Ленуаром и усовершенствованной немецким инженером Отто.

Почему паровая машина должна была «сдаться» перед газовым двигателем и перед так называемым «двигателем внутреннего сгорания»?

Человек всегда мечтал иметь легкую механическую коляску и притом такую, чтобы на нее можно было когда угодно «сесть и ехать». Удовлетворяла ли этим условиям паровая машина?

Нет. Как бы ни был хорош котел, он требует известного времени для разведения пара. Паровая машина обладает еще и другим недостатком — она слишком много весит. Поэтому единственное, что могла паровая машина дать, — это обслуживать паровоз или паровой автобус, которые отходят в определенные часы, по расписанию.

Совсем иначе стало, когда появился двигатель внутреннего сгорания, готовый к работе во всякое время.

Вес его невелик, и, кроме того, двигатель внутреннего сгорания выгоднее парового, так как поглощает меньше горючего.

Все это и послужило причиной очень быстрого распространения нового «газового двигателя», как его первое время называли.

Промышленное значение газовый двигатель

получил лишь со времени появления так называемого «четырехтактного» двигателя, изобретателем которого является немецкий инженер Отто. Впервые такой двигатель фигурировал на выставке в Париже в 1878 г.

В двигателе Ленуара 1860 г. вспышка производилась при помощи искры, как и в современном автомобильном двигателе. Но в двигателе Ленуара, как и в двигателе Отто, горел светильный газ. Для автомобильного двигателя такое горючее было непригодно. Нужно было добыть рабочий газ посредством испарения какой-либо горючей жидкости. Для этого могли служить: керосин, спирт, бензин. Техника остановилась на бензине.

Одним из первых автомобилей с бензиновым двигателем был автомобиль Бенца.

< image l:href="#"/>

Рис. 54. Устройство первого автомобиля Бенца (1886 г.). Видны рычаги, регулирующие ход, единственный цилиндр (справа), поршневой шток, прикрепленный к коленчатому валу, ремень, надетый на шкивы, маховое колесо (расположено горизонтально).

Рис. 55. Первый автомобиль Бенца (1886 г.) мощностью 3/4 лош. силы. Скорость от 10 до 15 километров в час.

Сейчас этот «дедушка-автомобиль» хранится в Мюнхенском музее. Чрезвычайно любопытно его устройство. У этого родоначальника наших автомобилей не четыре колеса, а только три. Мотор находился сзади. Мощность мотора всего 3/4 лошадиной силы. Бенцу пришлось очень много поработать, — и в этом его заслуга, — над тем, чтобы сделать свою машину быстроходной и в то же время достаточно легкой. Коленчатый вал двигателя поставлен вертикально, чтобы маховое колесо (оно ясно видно на нашем рисунке) вращалось в горизонтальной плоскости. Такой конструкцией Бенц хотел придать большую устойчивость своему экипажу; кроме того, в случае вертикального вращения махового колеса, как это имеет место у всех паровых машин, экипаж был бы менее поворотлив. Вращение коленчатого вала двигателя передавалось при помощи зубчатого колеса на горизонтальный вал.

Рис. 56. Паровой автобус, ходивший между Лондоном и Бирмингемом в 1832 г.

На этом последнем насажен шкив. Шкив и зубчатые колеса с цепью вращали горизонтальный вал заднего колеса.

При остановке можно было выключить мотор помощью рычага. Рычаг переводил ремень с рабочего вала, связанного с осью колес, на нерабочий, и мотор начинал работать вхолостую.

Воспламенение газовой смеси производилось в автомобиле Бенца при помощи электрической искры. Ток добывался от батарей из Бунзеновских элементов.

Этот «дедушка-автомобиль» мог развить скорость от 10 до 15 км в час.

Рис. 57. Французский паровой автобус 1886 г.

Первые железные дороги

Первые железные дороги были построены в Англии, где расцвет промышленности в конце XVIII века поставил на очередь вопрос о более скорой и дешевой переброске товаров. Уже в начале XIX века мы наблюдаем появление железных дорог с конной тягой.