Записки бизнесюка
Шрифт:
Похожее было в Древнем Риме. Придуманные там регулировщики с красными и зелёными флажками и сейчас используются для организации движения военных колонн. Но так возникли общепризнанные цвета светофора, а не он сам. В дорожное движение светофоры пришли с железной дороги, и сначала были копией стрелочного семафора для поездов. Первый светофор был установлен 10 декабря 1868 года в Лондоне возле Парламента. Его изобретатель: Джон Пик Найт; специалист по семафорам. Светофор-семафор управлялся вручную и имел две стрелки. Поднятые горизонтально они означали «стоп»; опущенные под углом в 45° — «осторожно». В темноте вращался газовый фонарь красного и зеленого цветов. Этот прибор впервые использовался для сигналов не только транспортным средствам, но и пешеходам, желающим перейти улицу. 2 января 1869 года фонарь взорвался, серьёзно ранив управляющего светофором полицейского. Его конструкцию изменили. Менее, чем через год похожий прибор появился на Невском проспекте в Санкт-Петербурге.
Но
Но ООН вряд ли обратила бы на это внимание. День светофора — праздник с двойным дном. По совпадению, 5 августа, только 1923 года, американец Гэррэт А. Морган (1877–1963) запатентовал первый полностью автоматический светофор. Им двигала идея справедливости. «Назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очерёдность проезда перекрёстка независимой от персоны автомобилиста», — сказано в патенте. Возникла пословица: «Бог создал автомобилистов, а Гэррэт Морган сделал их равными». Гэррэт Морган считается «отцом светофора»: после 1925 года все светофоры в мире строились по его схеме. Так продолжается и сейчас. Кстати, он стал одним из первых темнокожих миллионеров в США, и патент на светофор у него далеко не единственный.
В СССР первый светофор установили 15 января 1930 года в Ленинграде на пересечении проспектов 25 Октября и Володарского, ныне Невского и Литейного проспектов. А первый светофор в Москве появился 30 декабря того же года на углу улиц Петровка и Кузнецкий Мост. В середине 1990-х были изобретены зелёные светодиоды; красные были известны и ранее. Москва стала первым городом в мире, где светодиодные светофоры стали применяться массово. А в 2013 году власти города провели эксперимент «направо на красный», увенчавшийся успехом и рекомендованный к применению на всей территории РФ. Светофор продолжает совершенствоваться.
С юбилеем светофора вас, дорогие читатели!
Разбойники
Все, кто надо, под пытками сказали всё, что надо, — и были казнены, как полагается.
Михаил Харитонов (Константин Крылов), националист, писатель.
Эх, люблю себя цитировать! В Маршруте 7, я писал: «С конца XVII века даже в самых отсталых странах осознали недостатки системы «один город — одна дорога», и начали активно наращивать дорожную сеть». К большому сожалению, из этого правила есть одно крайне неприятное для нас исключение: СССР. Советский период в дорожном строительстве, как и во многих других областях, является сказкой о потерянном времени. Понимаю, что на меня сейчас ополчатся все адепты советского строя, коих больше, чем хотелось бы, и чем можно выдержать, без вреда для психики. Они начнут приводить мне примеры масштабного дорожного строительства в СССР вплоть до БАМа. И укажут, что в РФ строительство дорог, в пересчёте на километры, по сравнению с СССР сократилось. Не говоря уже о качестве. А я буду их слушать, кивать, и грустно улыбаться.
Не в километрах дело! И не в затраченных на них ресурсах и труде. Сизиф из мифа много веков работает, туда-сюда камень катает, надрывается — толку-то что? В советское время был утерян, и до сих пор не найден, здравый смысл. Например, понимание, что по дороге должны ездить. Смешно, да? А я упоминал в Маршруте 7, причём с примерами, о большом количестве дорог на Севере, которые никуда не ведут. Неплохие дороги, доложу я вам. Или ещё: знаешь ли ты, приятель, почему в райцентры в СССР всегда вела только одна дорога, как правило, разбитая грузовиками грунтовка? Сельхозпродукцию часто не успевали вывозить; она портилась; шла свиньям. Казалось бы: стоит село; худо-бедно еду производит — протяни нормальную дорогу и увеличь прибыль
Станет грустно, когда скажу, что пересказанный документ является худшим видом лжи — полуправдой. Он предназначался для председателей колхозов. Среди них было достаточно много русских. При всех недостатках и низком уровне культуры этих людей, душа у них болела. Глянет, как грузовики с урожаем, трудом и потом выращенным, тонут в грязи, матюгнётся, да поедет в райком права качать — дайте дорогу, ироды! А секретарь райкома, часто инородец, сейф откроет и документ с грифом «секретно» покажет. Потом улыбнётся и скажет ласково: «Что же ты, Ваня, подрываешь обороноспособность страны? На Колыму захотел? Это мы мигом! Будешь строить дороги, которые никуда не ведут». Правда, которая не для «Вани», а для власти состояла в том, что: отсутствие дорог удерживало население. В «государстве рабочих и крестьян» люди отчаянно не хотели вкалывать в колхозах и на заводах, а пытались переселиться в большие города и стать начальниками. А средний класс, жители крупных городов, стремились покинуть СССР. Цеплялись за любую возможность; если не для себя, то для своих детей. «Самое гуманное в мире государство» им всячески препятствовало. Вплоть до того, что во многих местах СССР дорожная сеть строилась «ёлочкой». Вокруг крупных центров волей-неволей возникала распределённая дорожная сеть. Но транспортное освоение территорий почти весь XX век в СССР шло по лекалам XVI–XVII веков.
Замечу, что на уровне «стран социалистического Содружества» и даже отдельных «союзных Республик» СССР советское людоедство активно саботировалось. Например, польский председатель госхоза мог договориться о дороге с секретарём райкома Польской объединённой рабочей партии (ПОРП). Потому что оба они поляки, и крестьян-поляков им жалко. Настолько, что 76 % выживших после коллективизации 1940-х годов крестьян в Польше из госхозов отпустили. Вернув скот и инвентарь, где осталось. Двум узбекским баям дехкан жалко меньше, зато они люди по-восточному прагматичные. На идеологию им плевать, а вот украсть лишнюю пару тонн хлопка — это дело. Дороги в Узбекистане на удивление приличные. Только русских никому не жаль. Зачем русским свиньям дорожная сеть?! Это баловство. Путь хрюкают в грязи! И до сих пор в ней тонем.
Ещё пример, уже современный. Знаешь, приятель, когда в РФ появились серьёзные кафедры урбанистики и логистики, готовящие специалистов по планированию (не по строительству!) дорожных сетей? В 2011 году! После скандальной отставки в сентябре 2010-го мэра Москвы Ю.М. Лужкова, не к ночи будь помянут, они и появились.[118] Ладно, коммунисты, проклятое прошлое, то было давно и неправда. А в РФ-то чего 20 лет ждали? Москва и крупные города задыхаются в пробках; там случаются транспортные коллапсы, когда движение полностью парализуется на несколько часов (рекорд Москвы: 16 часов в режиме «город стоит»; установлен в 2010-ом). А специалисты по решению этих проблем нам не нужны. Совсем: их 20 лет нигде не готовили. На рынке труда их нет; они только появляются: в ВУЗе 5 лет учиться; первый выпуск в 2016-ом. Захочет мэр русского города из самых добрых побуждений решить транспортную проблему — ан некем решать. Людей на постоянную работу нет. Кругом одни консультанты; гастролёры заезжие. Им в городе не жить, не работать — уж они нарешают. Приехал, щёки надул, пару умных слов сказал, гонорар получил и укатил. А проблема осталась.
Безумие, граничащее с государственным преступлением.
Но это с точки зрения обычного человека, обладающего здравым смыслом. В советской диалектической логике это как раз нормально. Потому что по ней специалистов, интеллигенцию вшивую, к решению серьёзных проблем подпускать нельзя. Со спецами ведь делиться придётся, хотя бы информацией. А у советских начальников (Ю.М. Лужков 1936 года рождения) так не принято. Есть Великий Пасечник, добрый дедушка Ленин, простите, Лужков. Он всё знает, всё умеет, всё исправит, всё решит: 18 лет на посту мэра. Дороги будут строить кто надо, где надо и за сколько надо. А интеллигенция, спецы — «пошли вон, обсери очкастые»! Ишь, чего удумали: в «делюгу» лезть!