Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)
Шрифт:
Парк пассажирских вагонов в эти годы увеличивался численно, но не подвергался модернизации и изменению его конструкции. Вагоностроительные заводы выпускали деревянный пассажирский подвижной состав дореволюционного образца.
Реконструкция путевого хозяйства включала замену песчаного балластного слоя технически более совершенным щебеночным, гравийным, а также усиление искусственных сооружений и механизацию трудоемких работ при ремонте пути. В эти годы было изменено таким образом 5 тыс. км пути, отремонтировано 45 тыс. км пути, заменено почти 60% шпал 1049 .
1049
«Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке», стр. 189.
С 1935 г. на железнодорожных путях СССР стали укладываться преимущественно тяжелые рельсы типов I-а и II-а. Такие рельсы были проложены на протяжении 19 тыс. км железных дорог.
Во второй пятилетке проводились мероприятия по развитию и реконструкции станций и узлов. Отличительной чертой этого периода являлось комплексное переустройство станционного хозяйства целых железнодорожных направлений. Так, в 1934—1936 гг. были реконструированы все узлы и станции магистрали Иркутск — Владивосток; в 1933—1935 гг. подобной реконструкции подверглось направление Валуйки — Балашов — Пенза. В 1933—1935 гг. проводились работы на магистрали Москва — Донбасс, где также строились новые станции и реконструировались узлы. В эти же годы были переоборудованы основные узлы такого крупного промышленного района, как Урал. В их числе были Свердловск, Челябинск, Курган, Синарская, Нижний Тагил, Пермь. В 1932—1934 гг. были построены новые крупные сортировочные станции в Магнитогорске и Новосибирске (Инская). Осуществлялось строительство новых пассажирских станций (Магнитогорск, Караганда, Новокузнецк) и реконструкция транспортных узлов, что вызывалось быстрым развитием городов. Переустройство узлов имело целью их увязку с планировкой городов и промышленным транспортом.
Реконструкция станционного хозяйства выразилась в удлинении приемо-отправочных путей, механизации сортировочных горок и централизации стрелок. Удлинение станционных путей вызывалось необходимостью пропускать возросшие по весу составы. На наиболее грузонапряженных участках длина станционных путей доводилась до 850 м, на других — до 720 м. Первая механизированная сортировочная горка была оборудована в 1934 г. на станции Красный Лиман. В 1937 г. число механизированных горок в СССР составило 34 1050 . За период второй пятилетки число стрелок с механической и электрической централизацией возросло с 11,6 тыс. на 1 января 1933 г. до 22,4 тыс. на 1 января 1938 1051 .
1050
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 189.
1051
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 189.
Большое внимание во второй пятилетке уделялось созданию ремонтной базы: строительству паровозных и вагонных депо. В СССР было построено 216 вагоноремонтных пунктов с новым станочным и подъемно-транспортным оборудованием, 54 путевых машинных станции 1052 . В системе НКПС вагонное хозяйство было выделено в 1933 г. в самостоятельную отрасль; были созданы специальные ремонтные предприятия и установлены обязательные виды ремонта для грузового и пассажирского парка.
1052
«Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке», стр. 5.
Таким образом, реконструкция на железнодорожном транспорте охватывала все отрасли железнодорожного хозяйства и проводилась в целях обеспечения пропорционального развития мощности транспортных линий и складывающихся грузопотоков, а также составных частей внутри железнодорожного транспорта (постоянных устройств и подвижного состава, станций и узлов, ремонтной базы).
Речной транспорт. Наличие огромных территорий, где отсутствовали наземные виды транспорта, а также большая загруженность железных дорог в Европейской части СССР предопределили важную роль в экономике страны речных путей. В районах, где не было еще железных и автомобильных дорог, речной транспорт способствовал освоению этих территорий; в Европейской части Союза на речной транспорт возлагалась обязанность разгрузить железные дороги, работавшие с перенапряжением.
XVII съездом ВКП(б) была поставлена задача создания единой сети внутренних водных путей Европейской части СССР, связывающей пять морей — Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское. Для этого предусматривалось соединение искусственными каналами Волги и Дона, Москвы и Волги, а также реконструкция Мариинской и Москворецкой систем.
Чтобы столь важные народнохозяйственные задачи были выполнены, капитальные вложения на развитие водного транспорта были повышены во второй пятилетке в большей мере, чем вложения на развитие других средств сообщения. Увеличение капитальных вложений позволило значительно укрепить материально-техническую базу внутреннего водного транспорта. Протяженность эксплуатируемых водных путей была доведена в 1937 г. до 101,1 тыс. км против 84,0 тыс. км в 1932
1053
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 163.
Во второй пятилетке продолжалось освоение сибирских рек. Организация судоходства в низовьях Лены, Оби, Енисея и их взаимодействие с морским путем превратили «эти мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения, совершенно не эксплуатировавшихся в низовьях… в транзитные магистрали, связанные сплошным водным путем с европейскими бассейнами СССР и мировыми морскими линиями» 1054 . Большая работа была проделана по развитию судоходства на окраинах, страны и в отдаленных бассейнах — Индигирке, Колыме, Верхнем Иртыше, реках Средней Азии. С целью развития водного транспорта в восточных районах страны удельный вес сибирских и дальневосточных бассейнов в капитальных вложениях водного транспорта был повышен в 2 раза: с 13,7% в 1933 г. до 26,6% в 1937 г. 1055
1054
«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР». М., Гострансиздат, 1935, стр. 3.
1055
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 158.
Началом реализации постановления XVII съезда ВКП(б) о создании единой глубоководной системы Европейской части СССР явилось сооружение Беломорско-Балтийского канала и канала им. Москвы. Строительство Беломорско-Балтийского канала позволило соединить Балтийское и Белое моря и обусловило возможность интенсивного развития Карелии и Мурманского района. Беломорско-Балтийский канал создал водный путь для связи Ленинградского промышленного узла с северными районами страны.
Летом 1937 г. был открыт для судоходства канал Москва — Волга длиной в 127 км. Благодаря строительству этого канала Москва получила выход к глубоководной речной магистрали. Протяженность искусственных водных путей увеличилась с 2,3 тыс. км в 1932 г. до 3,4 тыс. км в 1937 г. 1056
1056
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 165.
В годы второй пятилетки продолжалось гидростроительство, что позволяло комплексно использовать водные ресурсы страны. Построенная в 1933 г. Нижне-Свирская гидростанция устранила затруднения для судоходства на реке Свирь. Постройка Днепровского шлюза им. В. И. Ленина соединила Днепропетровск с Запорожьем и создала сплошной водный путь по Днепру. Для народного хозяйства Белоруссии большое значение имело шлюзование реки Сож.
Значительные работы проводились по очистке и углублению водных путей. Гидротехнические работы включали регулирование стока воды, укрепление подходов речных путей к промышленным центрам (Куйбышев, Саратов, Сталинград); дновыравнивательные работы на Днепре; скалоуборочные и камнеуборочные работы на Волге, Оке, на реках Сибири. Для этого водный транспорт оснащался соответствующими дноочистительными снарядами. Росло не только их число, но и улучшалось использование. Протяжение участков рек с гарантированными глубинами достигло к концу второй пятилетки 24,2 тыс. км 1057 .
1057
«Речной транспорт СССР. 1917—1957». М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 296.
Обновление речного флота во второй пятилетке происходило более интенсивно, чем в первой, что стало возможным благодаря перевыполнению объема намеченных капиталовложений. Отличие этих лет от предшествующих этапов развития заключалось в том, что поставляемый тоннаж превышал его естественную убыль. Общая мощность новых самоходных пассажирских и грузовых судов, пополнивших речной флот во второй пятилетке, составила 215 тыс. л. с., суммарная грузоподъемность несамоходного флота возросла на 2100 тыс. т 1058 . Важным успехом второй пятилетки явилась типизация судостроения, выпуск судов определенных серий. Организация серийного производства явилась огромным шагом вперед по сравнению с дореволюционным временем, когда суда строились по индивидуальным проектам отдельных судовладельцев, вследствие чего пестрота конструкций и типов судов была характерна даже в пределах одного речного бассейна.
1058
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 158.