Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)
Шрифт:
Автотранспорт. Недостаточность автомобильных дорог и преобладание гужевого транспорта требовали усиления темпов развития автодорожного строительства и увеличения автомобильного парка. Во второй пятилетке преимущественное развитие было придано производству автомобилей. Расширение автодорожной сети (вследствие недостаточных материальных и денежных ресурсов) шло в преобладающей степени в направлении увеличения грунтовых дорог. Было построено дорог общей протяженностью 348,1 тыс. км, из них на дороги с твердым покрытием приходилось всего 45,5 тыс. км 1070 . В конце второй пятилетки из всех автогужевых дорог 70,5% приходилось на естественные грунтовые дороги.
1070
А. С. Кудрявцев. Очерки истории
В этот период были построены и реконструированы такие тракты, как Памирский, Усинский, Чуйский, Ангаро-Ленский и другие, дороги в курортных районах, подходы к Москве, Ленинграду, Киеву. Несмотря на то, что по абсолютным размерам дорог с твердым покрытием было еще немного, темпы их развития во второй пятилетке были существенно повышены. Если в первой пятилетке прирост сети усовершенствованных дорог составил 12,5 тыс. км, то в 1933—1937 гг. — 39,4 тыс. км 1071 . Густота автомобильных дорог с твердым покрытием возросла с 2,1 км на 1000 км^2 в 1932 г. до 3,9 км в 1937 г. 1072 В годы второй пятилетки в стране впервые были построены такие хорошо оснащенные автомагистрали, как шоссе, соединившие Москву со столицей Белоруссии и столицей Украины (Москва — Минск, Москва — Киев). Подверглись капитальной реконструкции автомагистрали Ленинград — Москва, Москва — Горький, Москва — Харьков, Ленинград — Киев, Киев — Житомир. В целом по дорожному строительству план второй пятилетки был перевыполнен: намечалось построить 210 тыс. км, было построено почти 348 тыс. км 1073 .
1071
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 262.
1072
Там же, стр. 264.
1073
«Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 36.
Дороги низовой сети строились для соединения сельских Советов с районными центрами, в качестве подъездов к железнодорожным станциям и водным пристаням; улучшались автогужевые дороги, соединяющие столицы союзных республик с областными и районными центрами.
За годы второй пятилетки к дорожным работам было привлечено почти 80 млн. человек, отработавших на постройке и ремонте дорог и мостов 448,5 млн. человеко-дней. На дорожное строительство было мобилизовано 0,2 млн. тракторов, 35 тыс. автомобилей и другой техники, 29,6 млн. голов рабочего скота 1074 .
1074
А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период), стр. 163.
За годы второй пятилетки на дорогах местной сети была организована постоянная ремонтная служба. Она была создана в результате постановления ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г. «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог» 1075 .
Основным типом искусственных сооружений на дорогах местной сети в этот период были деревянные мосты на каменных опорах, в безлесных районах — каменные мосты малых пролетов; железобетонные и металлические мосты строились в исключительных случаях.
1075
«Дорога и автомобиль», 1936, № 3.
В годы второй пятилетки Советским Союзом были одержаны значительные успехи в развитии автомобильной промышленности, о чем свидетельствует почти восьмикратное расширение по сравнению с первой пятилеткой технической базы автотранспорта. Производство автомобилей резко возросло. На 1 января 1938 г. в СССР насчитывалось 580 тыс. автомобилей против 71 тыс. на 1 января 1933 г. 1076
Наряду с количественным ростом автопарка улучшалась его структура. В целях удешевления местных грузовых перевозок и вытеснения гужевого транспорта создавался грузовой автопарк, на долю которого приходилось к 1 января 1938 г. 85,6% общего числа автомобилей 1077 . Автомобильный парк состоял в основном из пяти типов машин отечественного
1076
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31; «Автодорожное хозяйство СССР в цифрах». Статистический справочник. М.—Л., Гострансиздат, 1935, стр. 139.
1077
«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 503.
Рост автомобильного парка и улучшение его структуры позволили расширить сферу применения этого вида транспорта. Наиболее быстро выросло применение автомобилей в сельском хозяйстве, где число грузовых машин, включая автоцистерны, увеличилось с 14 тыс. шт. в 1932 г. до 146 тыс. шт. в 1937 г. 1078 Все более развивался ведомственный автотранспорт.
Таким образом, вторая пятилетка явилась значительным этапом автомобилизации народного хозяйства СССР, благодаря чему механизированный транспорт стал быстро вытеснять гужевой. В развитии автодорожной сети качественно новым было сооружение шоссейных дорог междугороднего значения.
1078
«Народное хозяйство СССР». М., Госстатиздат, 1956, стр. 144.
Трубопроводный транспорт. Вторая пятилетка отмечена началом освоения будущего района «Второе Баку», где был сооружен трубопровод Гурьев — Орск протяженностью 709 км, диаметром 300 мм, а также трубопровод Ишимбай — Уфа. В старых нефтяных районах нефтепроводная сеть увеличилась за счет сооружения трубопровода Махачкала — Грозный (160 км). Всего за 1933—1937 гг. было построено 1000 км нефтепроводов. Общая протяженность трубопроводов увеличилась с 2,9 тыс. км в 1932 г. до 3,9 тыс. км в 1937 г. 1079
1079
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 201.
Несмотря на появление нового нефтедобывающего района на Южном Урале, в стране по-прежнему сохранялась высокая концентрация добычи и переработки нефти в Кавказских районах. И хотя сильно вырос спрос на автомобильный бензин из-за интенсивного развития автомобилестроения, нефтеперерабатывающие заводы сохраняли сырьевую ориентацию. Такой принцип их размещения предопределил преимущественное развитие сети сырьевых трубопроводов для подачи нефти с промыслов к пунктам переработки. Основные нефтепроводы поэтому являлись магистралями внутрирайонного значения. Из нефтепроводов межрайонного действия можно назвать трубопровод Гурьев — Орск, осуществляющий связь Западного Казахстана с Южным Уралом.
Воздушный транспорт. Благодаря значительному увеличению капитальных вложений дальнейшее развитие получила во второй пятилетке гражданская авиация. Быстро росла протяженность воздушных линий; она увеличилась с 31,9 тыс. км в 1932 г. до 93,3 тыс. км в 1937 г., т.е. почти в 3 раза; при этом более высокими темпами развивалась местная сеть. В 1932 г. все воздушные линии являлись линиями союзного значения. К 1937 г. этот вид воздушных сообщений возрос на 18 тыс. км, в то время как протяженность линий местного значения — на 43,4 тыс. км 1080 . В годы второй пятилетки воздушная связь была установлена между основными центрами страны, а также в высокогорных труднодоступных районах Средней Азии и Закавказья.
1080
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 207.
В области воздушного транспорта Советский Союз в эти годы полностью освободился от иностранной зависимости и перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. В СССР были созданы самолеты, не уступающие по своим технико-эксплуатационным качествам лучшим иностранным маркам. Воздушный флот пополнился многоместными пассажирскими самолетами, а также грузовыми самолетами с полезной нагрузкой в 3—4 т.
Таким образом, в годы второй пятилетки материально-техническая база транспорта была существенно укреплена; коренной технической реконструкции подверглись все виды транспорта, входящие в единую транспортную систему СССР; наиболее высокие темпы развития были приданы новым средствам сообщения — автомобильному и воздушному видам транспорта. Вместе с тем по ряду показателей технического перевооружения транспорта задания второго пятилетнего плана выполнены не были. Меньшими по сравнению с плановыми оказались объемы строительства новых железных и автомобильных дорог, укладки вторых путей, перевода железнодорожных линий на электрическую и тепловозную тягу, поставок подвижного состава — локомотивов, вагонов, судов.