Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)
Шрифт:
Высокие темпы развития социалистического хозяйства, наблюдавшиеся в годы второй пятилетки, явились основным фактором быстрого, роста перевозочной работы транспорта. За 1932—1937 гг. перевозки грузов всеми видами транспорта увеличились (в тоннах) в 2,7 раза. Грузооборот за эти годы вырос почти в 2 раза (табл.).
| Грузовые перевозки | Пассажирские перевозки | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1932 г. | 1937 г. | 1932 г. | 1937 г. | |||||||||||||
| перевозки | грузооборот | перевозки | грузооборот | перевозки | пассажирооборот | перевозки | пассажирооборот | |||||||||
| млн. т | % к итогу | млрд. т-км | % к итогу | млн. т | % к итогу | млрд. т-км | % к итогу | млн. чел. | % к итогу | млрд. пасс/км | % к итогу | млн. чел. | % к итогу | млрд. пасс/км | % к итогу | |
| Все виды транспорта | 432,1 | 100,0 | 218,4 | 100,0 | 1189,84 | 100,0 | 434,4 | 100,0 | 1319,43 | 100,0 | 89,9 | 100,0 | 1541,1 | 100,0 | 97,3 | 100,0 |
| В
| ||||||||||||||||
| железнодорожный | 267,9 | 62,0 | 169,3 | 77,5 | 517,3 | 43,5 | 354,8 | 81,7 | 967,1 | 73,3 | 83,7 | 93,1 | 1142,7 | 74,1 | 90,9 | 93,4 |
| морской | 15,1 | 3,5 | 20,1 | 9,2 | 29,5 | 2,5 | 36,8 | 8,5 | 3,7 | 0,3 | 1,0 | 1,1 | 3,0 | 0,2 | 0,9 | 0,9 |
| речной | 44,3 | 10,3 | 25,0 | 11,5 | 66,4 | 5,5 | 33,3 | 7,6 | 43,6 | 3,3 | 4,5 | 5,0 | 65,2 | 4,2 | 3,2 | 3,3 |
| трубопроводный (нефте- и нефтепродуктопроводный) | 4,8 | 1,1 | 2,9 | 1,3 | 7,5 | 0,6 | 3,6 | 0,8 | — | — | — | — | — | — | — | — |
| автомобильный | 100,0 | 23,1 | 1,1 | 0,5 | 569,1 | 47,9 | 5,9 | 1,4 | 305,0 | 23,1 | 0,7 | 0,8 | 330,0 | 21,5 | 2,2 | 2,3 |
| воздушный | 0,0 | — | 0,0 | — | 0,04 | 0,0 | 0,02 | — | 0,03 | 0,0 | 0,01 | 0,0 | 0,2 | 0,0 | 0,1 | 0,1 |
* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19, 21, 24. «Народное хозяйство СССР в 1958 году». Статистический ежегодник. М., Госстатиздат, 1959, стр. 540.
Наиболее высокие темпы развития наблюдались на автомобильном транспорте, что явилось результатом интенсивной автомобилизации народного хозяйства, расширения сферы применения автотранспорта и вытеснения гужевого транспорта. За 1932—1937 гг. перевозки автомобильным транспортом увеличились в 5,7 раза, на железнодорожном транспорте в 1,9 раза. В результате таких темпов развития перевозок автотранспортом в перевозочном процессе больше чем в 2 раза увеличился его удельный вес и уже в 1937 г. в Советском Союзе на этот вид транспорта приходилась почти половина работы по перевозке грузов.
Стремительное увеличение перевозок автотранспортом стало возможным благодаря увеличению автомобильного парка, который за эти годы вырос в 8,1 раз 1097 . Если в 1932 г. автомобильный транспорт перевозил грузов в 2,7 раза меньше, чем железнодорожный, то в 1937 г. объем отправления грузов автотранспортом превысил показатель железных дорог. Но поскольку автомобильный транспорт использовался для перевозок на коротких расстояниях, то он не смог занять весомый удельный вес в грузообороте. Автотранспорт обслуживал преимущественно железнодорожный и водный пути, осуществляя подвоз и развоз грузов, внутрипроизводственные и внутрихозяйственные перевозки, а также перевозки в пределах городов. Кроме того, он стал осуществлять и самостоятельные перевозки, перемещая грузы на короткие расстояния непосредственно от места производства продукции до ее потребителя. В этой сфере он стал постепенно заменять железные дороги в короткопробежных перевозках. Роль магистрального транспорта сохранялась за ним в тех районах, где отсутствовали другие механические средства передвижения.
1097
«Автодорожное хозяйство СССР в цифрах», стр. 139; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31.
В то же время сопоставляя темпы роста автомобильного парка со степенью развития перевозочной работы автотранспорта, можно видеть, что в эти годы перевозки отставали от роста численности автомобилей. Это свидетельствовало о неполном использовании автопарка. Несмотря на успехи в развитии автомобилестроения, задания пятилетнего плана по росту перевозок выполнены не были.
За период второй пятилетки морские перевозки выросли почти в 2 раза, но по абсолютным их размерам роль морского транспорта оставалась довольно скромной. Размещение морских
На сокращении удельного веса морского транспорта в грузообороте сказалось и уменьшение перевозок в большом каботаже с 0,4 млн. т в 1932 г. до 0,05 млн. т в 1937 г. 1098 До второй пятилетки решающее значение в большом каботаже имели перевозки между Черноморским и Тихоокеанским бассейнами. На Дальний Восток морским транспортом из портов Черного моря перевозились металлы и машины, нефтепродукты, цемент, соль, сахар. С развитием производительных сил на Дальнем Востоке и в Сибири, увеличение железнодорожной сети этих районов позволило отказаться от столь дальних (до 10 000 миль) грузовых перевозок морем и передать эти грузы на железнодорожный транспорт. Дальность морских перевозок сократилась за рассматриваемые годы с 1331 км до 1244 км. Сыграло роль и освоение Северного морского пути, находящегося в пределах территориальных вод Советского Союза и связывающего Европейскую часть СССР с Дальневосточным бассейном более коротким путем.
1098
«Морской транспорт в 1938 г.», стр. 3.
В годы второй пятилетки произошло так же перераспределение доли заграничного и каботажного плавания в пользу последнего. В 1913 г. объемы перевозок в заграничном плавании почти в 2 раза превышали размеры каботажа (большого и малого вместе взятых) и составляли соответственно 21 млн. т и 12 млн. т.
В первой пятилетке, хотя внешнеторговые перевозки еще превышали размеры каботажного плавания, разрыв сократился. В 1937 г. размеры экспортно-импортных перевозок морского транспорта снизились до 13 млн. т, а каботажных увеличились почти до 25,8 млн. т 1099 . Расхождения в объемах морских перевозок, указанных здесь, с приведенными в таблице объясняются тем, что в данном случае учтены перевозки на иностранных и советских судах; в таблице указаны данные о морских перевозках только на советских судах. Таким образом, во второй пятилетке соотношение экспортно-импортных и каботажных перевозок изменилось; каботажные в 2 раза превысили внешнеторговый оборот.
1099
С. П. Бланк. Очерки экономики морского транспорта, стр. 30.
Относительное и абсолютное уменьшение экспортно-импортных перевозок во второй пятилетке объяснялось тем, что завершение технической реконструкции народного хозяйства и построение в основном социализма в СССР привело к обеспечению технико-экономической независимости страны — СССР стал все необходимое производить у себя. Однако для расширения вывоза еще не было обеспечено необходимое развитие экспортных отраслей. Уменьшение произошло по обоим слагаемым внешнеторгового оборота — вывозу и ввозу. В импорте стали преобладать сложное оборудование, машины и моторы новых конструкций, цветные металлы, тогда как в дореволюционное время ввозились преимущественно сырье и топливо.
В то же время роль морского транспорта во внешнеторговых перевозках усилилась. Если в 1913 г. удельный вес морского флота составлял 71% экспортно-импортного оборота (29% проходило через сухопутные границы), то в 1937 г. — 90% 1100 .
В годы второй пятилетки увеличился советский тоннаж в обслуживании торговых связей СССР с другими странами. Если в 1932 г. отечественный флот выполнял 8,8% экспортно-импортных перевозок, то в 1937 г. — 33,4% 1101 . Повышение участия советского флота во внешнеторговых перевозках также имело огромное значение в укреплении технико-экономической независимости Советского Союза. Отмеченные в предыдущем параграфе успехи советского судостроения позволили снизить объем фрахтования иностранных судов и уменьшить в 2,7 раза сумму валютных издержек 1102 .
1100
«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 37.
1101
«Морской транспорт в 1938 г.», стр. 3.
1102
С. П. Бланк. Очерки экономики морского транспорта, стр. 34.
В структуре морских перевозок произошли некоторые сдвиги по родам грузов: за счет увеличения удельного веса индустриальных грузов уменьшилось значение грузов хлебных и лесных. В числе промышленных грузов особенно увеличился удельный вес топливно-энергетических (нефтяных и угля), руды и минерально-строительных грузов.
В 1933—1937 гг. наибольшая интенсивность роста морских перевозок отмечена в Каспийском бассейне в связи с ростом добычи нефти, а также в Северном и Тихоокеанском бассейнах. Удельный вес в общем грузообороте морского транспорта Балтийского, Черноморского и Азовского в эти годы снизился. Таким образом, и здесь осуществлялось развитие перевозок в районах, хуже обеспеченных другими средствами транспорта.
Наименьшие темпы роста наблюдались во второй пятилетке на речном транспорте: объем отправления увеличился в 1,5 раза, а грузооборота — в 1,3 раза. Доля речного транспорта снизилась и в перевозках, и в грузообороте. Основной причиной таких показателей перевозочной работы внутреннего водного транспорта в 1933—1937 гг. следует считать недостаточное развитие его материально-технической базы, вследствие чего речной флот не мог обеспечивать достаточных скоростей в доставке грузов. Кроме того, новое размещение производительных сил усилило хозяйственные связи в широтном направлении, поэтому для их обслуживания в большей мере был пригоден железнодорожный транспорт. И хотя в эти годы возросли объемы перевозок между Донбассом и Центром, отсутствие межбассейнового канала Дон — Волга не позволило передать на волжскую магистраль потоки угля, идущего в Поволжье, Центр и на Северо-Запад. Эта же причина сдерживала транспортировку водным путем леса из верховьев Волги на Украину.