Земля и небо. Записки авиаконструктора
Шрифт:
Олег Константинович, планерист, а впоследствии Генеральный авиаконструктор, был в то время моим скромным соседом по дому, занимая всего одну комнату этажом выше. Я добрался до дома, держась за его плащ, как ребенок держится за материнскую юбку. Такой перепой причинил мне муку, но он оттеснил душевную боль физической.
Грудь в крестах или голова в кустах
Поздней осенью, ближе к зиме 1945 года, Як-15 выкатили на заводской двор, чтобы попробовать двигатель. При первой же гонке прогорела нижняя обшивка фюзеляжа и запылала резина хвостового колеса. Изотермы, снятые в ЦИАМе, показывали куда более низкие температуры в этих местах,
Теперь что? Летать? Как бы не так! Чеховский вопрос — как бы чего не вышло — привел к мысли: установить самолет в одной из натурных аэродинамических труб ЦАГИ и снять моментные характеристики с работающим ТРД.
Сказано — сделано. Правда, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Всю зиму 1945–1946 гг. мы ездили в г. Жуковский. Установили наш самолет на трех высоченных штангах в рабочей части трубы Т-104, спроектировали, изготовили и смонтировали дистанционное управление турбореактивным двигателем и соединили наземный пульт с кабиной пилота, вознесенной над полом лаборатории метров на двенадцать.
Наши труды были вознаграждены фантастическим зрелищем ревущего под потолком самолета Як-15, обдуваемого мощным воздушным потоком. Нас обрадовало официальное заключение ЦАГИ: ТРД работает нормально на всех эксплуатационных углах атаки и сноса, а в поведении самолета никаких отклонений от обычного не отмечено как в отношении устойчивости, так и управляемости. Значит, можно смело летать!
В день, назначенный для первого полета, 24 апреля 1946 года, Як-15 стоял в готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП нам сообщили, что в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными воздушными тренировками авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду.
Звоню Главному. Он отвечает:
— Что же, подождите.
А тем временем Микоян, пока мы сидели в аэродинамической трубе, не теряя времени, бешено гнал постройку своего МиГ-9. Когда мы получили, наконец, заключение ЦАГИ, на основе этих же продувок ЦАГИ выдало заключение и на МиГ-9.
Таким образом, в ЛИИ оказалось сразу два самолета с турбореактивными двигателями, которые одновременно были готовы к первому полету — Як-15 и МиГ-9. Когда Микоян узнал о запрете, он сам связался с командующим авиацией московского военного округа, который любезно ответил:
— Для вас, Артем Иванович, всегда готовы сделать исключение.
И вот, к нашему удивлению, стоявший по соседству с нами МиГ-9 преспокойно выруливает на старт, разбегается, взлетает, делает круг над аэродромом и прекрасно приземляется. Когда мы позвонили на КП, нас тоже выпустили в полет, но История была уже сделана: первым советским реактивным самолетом стал МиГ-9.
Дальше Последовало еще более странное поведение Яковлева. Словно задавшись целью покровительствовать Микояну во всем, он дал нам такую команду:
— Один полет в день, и точка.
Як-15 в полете
Тогда мы жили в железнодорожном вагоне, подогнанном к самому ангару, находясь на казарменном положении. Пользуясь светлыми весенними днями, спозаранку делали один полет, осматривали самолет и готовили его к следующему
Наконец, не выдержав, я по собственному почину отправился на завод для доклада Яковлеву о полном окончании заводских испытаний.
— Александр Сергеевич, давно пора передавать самолет на госиспытания.
— Зачем? Военные его наверняка забракуют.
— Ну и пусть. Тогда они возьмут на себя ответственность за отставание нашей авиации от западной. А так вы сами ее берете.
— Так уж и отставание. Откуда это вы взяли?
— Каждый студент МАИ знает, что у англичан есть «Метеор», у американцев — «Шутинг Стар», а у нас — ничего. И, потом, по расчету скорость получалась около 800 км/ч, при испытаниях получилось тоже что-то около этого. Зачем же тогда стоило начинать постройку, если, приблизившись к расчетной скорости, вы сами бракуете свой самолет?
— Нет, все-таки лучше подождать Микояна и вместе с ним выходить к военным.
— Тогда разрешите сходить в отпуск.
— Нет, нет, с отпуском пока подождите.
Так тянулось время, пока не подошло 18 августа — День авиации. Наш летчик-испытатель, ветеран испанской войны, Михаил Иванов спокойно и уверенно прошел над Тушино. МиГ-9 тоже прошел успешно. И опять наступило затишье…
И вдруг 12 сентября 1946 года в пожарном порядке десять конструкторов, не считая меня, вместе с директором Тбилисского завода Владимиром Саладзе, заместителем министра МАП Александром Кузнецовым, захватив пачки опытных чертежей Як-15, вылетают с Центрального аэродрома в одном самолете. Задание, немыслимое: построить в Тбилиси пятнадцать самолетов Як-15, доставить их в Москву, натренировать летчиков и подготовить их к воздушному параду над Красной площадью к 7 ноября этого же года. ОКБ Микояна и Горьковскому авиазаводу было поручено к этому же сроку справиться с постройкой и подготовкой к параду девяти самолетов МиГ-9.
По пути в Тбилиси, еще находясь в воздухе, мы начали совещаться.
— Сколько в Тбилиси можно найти светокопировальных установок?
— Одна у нас на заводе, другая на танкоремонтном заводе, да еще одна есть в Университете, — говорит Саладзе.
— Давайте разделим все чертежи на три части, пусть каждая светокопия сделает по двадцать синек со своей доли чертежей. Тогда мы в три раза ускорим их поступление в производственные цеха и техслужбы завода.
— Правильно, — одобрил Кузнецов, — а я смогу им всем заплатить по наивысшим расценкам за срочность.
— Договорились. Мне перед вылетом, — продолжаю я далее, — показали постановление правительства, где сказано, что самолет строится и принимается по чертежам и указаниям главного конструктора. Следовательно, в целях ускорения внесения изменений, без которых не обойтись, придется скорректировать обычный порядок внесения изменений в чертежи.
— Что же вы предлагаете изменить? — спрашивает Кузнецов.
— Предлагаю, чтобы каждый из конструкторов ОКБ, являясь представителем главного конструктора по своей специальности, имел право вносить за своей подписью изменения в той синьке и на том рабочем месте, где данная ошибка обнаружена. Это изменение будет действительно в течение трех дней, за которые серийное конструкторское бюро должно успеть заменить все остальные синьки, расцехованные по своим адресам, на измененные. Такое распоряжение, Владимир Еремеевич, вы можете подписать еще здесь, в самолете, — обращаюсь я к Саладзе, — чтобы на месте все уже было ясно.