Земля и небо. Записки авиаконструктора
Шрифт:
— Например?
— Фанера грузового пола ставится 12 мм, тогда как достаточно 8 мм.
— Еще что?
— Расстояние между стрингерами, идущими вдоль фюзеляжа под полотняную обшивку, взято 350 мм вместо общепринятых 200 мм.
— И это все?
— Нет, Георгий Иванович может вам и еще подсказать.
— Пусть подскажет, если сможет.
— Непомерно велики целых два шестилитровых баллона сжатого воздуха, когда вполне достаточно для такого планера одного трехлитрового. Дверь в грузовую кабину открывается внутрь, а не наружу. Переднее остекление фонаря кабины пилотов выполнено из плексигласа вместо триплекса:
— Все, все. Что вы на это скажете?
— Что ж тут скажешь? Нельзя же, в самом деле, к большому
— Каких таких промахов? — загорячился Гудименко. — Можно поконкретнее?
— Конкретнее? Пожалуйста. Еще в Ленинграде, когда строились там АИР-6, приходилось добиваться качественного сверления стрингеров, чтобы в отверстиях не осталось заусенцев. А тут, на Як-12, этого не делают. Самолеты еще сборки не покинули, а нитки, которыми пришито полотно, наполовину перерезаны. Швы формируют не кривыми иглами, пришивая полотно только к лентам, проложенным между каркасом и обшивкой, а шьют по-деревенски, просто насквозь. При этом не завязывают аккуратные узелки, а прошивают поперечными стежками. При такой прошивке достаточно лопнуть одной ниточке и все полотно сразу отлетит. Оклейка швов делается небрежно, рваными лентами вместо давно у нас отработанных лент с зубчиками. Обшивка сидений небрежная, без окантовок, окраска казенно-унылая, даже руль поворота без веселеньких полосок. Да что там говорить, лучше бы Георгий Иванович почаще заглядывал на сборку своих Як-12, чем бросал камешки в чужой огород.
Тут АэС разъярился, даже не дал Гудименко слова для оправданий, отругал на чем свет стоит и отправил в Долгопрудный со словами:
— Чтобы я вас тут не видел. Займитесь своими делами и обязанностями, а к Адлеру не подходите на пушечный выстрел.
На этом и закончилась интрига Гудименко. Планер был достроен, перевезен в «Медвежьи озера», [17] собран там окончательно и начал совместные испытания с ВДВ и ГК НИИ ВВС. Летать стали планеристы из ВДВ — серьезный Б. Г. Песков и второй пилот, В. Г. Ильин, весельчак и балагур. Экипаж буксировщика и самолет Ил-14 выделили нам военные руководители Института, а патронаж над всеми испытаниями Як-14 достался моему старому знакомому Василию Самсоновичу Холопову, с которым еще до войны мы вместе испытывали первый военный самолет ОКБ Яковлева, выпускавшийся серийно под марками Як-2 и Як-4.
17
Название вспомогательного аэродрома ГК НИИ ВВС возле станции
Десантный планер Як-14
Поначалу все шло гладко. Ил-14, поднимая тучи снежной пыли, начинал разгон, а за ним на толстом буксирном тросе следовал планер. Затем неожиданно легко, не дождавшись отрыва самолета, планер взмывал вверх, так потом и держась весь полет со значительным превышением над самолетом. После нескольких ознакомительных полетов стали летать по программе, постепенно увеличивая скорость и нагрузку.
Вернувшись из очередного полета, планеристы пожаловались на мимолетную тряску крыла, которая, начавшись, моментально прекратилась. «Похоже на флаттер», — подумал я и рванул на завод за информацией.
— Критическая скорость флаттера крыла по расчету, апробированному ЦАГИ, 700 км/ч, а у вас что?
— 300–320 км/ч со снижением, больше в сцепке с самолетом нам не выжать.
— Тогда спите спокойно, — сказала мне инженер-расчетчик Ольга Колчина, симпатичная, невысокого роста молодая женщина, с очаровательной улыбкой.
— Бросьте, ребята, — говорю я пилотам перед очередным полетом, — видно вам померещилась эта тряска.
И тут едва не случилась катастрофа. На скорости около 300 км/ч крыло начало симметрично и очень энергично взмахивать своими консолями вокруг точек крепления к подкосам и продолжало так мотаться еще и после отцепки от самолета, до тех пор, пока скорость не упала до 120 км/ч. Летчики, затаив дыхание, аккуратно довели планер до аэродрома и благополучно сели, не выпуская закрылков. Это их спасло. При осмотре мы обнаружили лопнувшую силовую трубу фюзеляжа, которая соединяла между собой узлы крепления носков крыла. Крылья, подпертые подкосами, могли свободно сложиться назад и только закрылки, по счастью не выпущенные, упершись своими торцами в фюзеляж, предотвратили складывание.
— Что же ты, Ольга, мне набрехала, — говорю я Колчиной. — Ведь ребята чуть не убились! Вместо твоих «критических 700» у ребят на скорости 300 такой флаттер случился, что только чудом они уцелели.
— Так это был флаттер не крыльевой, а элеронно-крыльевой.
— Вот те на! Им то не все ли равно, как он там у вас называется, важно то, что из-за него летчики чуть не погибли.
— Серые вы люди. Не понимаете. Крыльевой поддается расчету, есть методика, по которой его можно рассчитать. А элеронно-крыльевой расчету не поддается. Его предотвращают весовой балансировкой элеронов, уравновешивая их вокруг оси вращения.
— Так давайте их сбалансируем.
— Для верности лучше их немного перебалансировать, процента на два, на три, тогда уж с гарантией.
— Ладно, пиши бумагу.
После ремонта фюзеляжа и балансировки элеронов я говорю экипажу:
— Ну что же, теперь можно спокойно летать.
Никто ничего не возразил, но в кабину летчики не полезли. Ходят вокруг планера в своих шлемофонах и при парашютной амуниции, то по колесам ногой стукнут, то по обшивке побарабанят пальцами, а не летят.
— А! — наконец меня осенило в чем дело. — Давайте еще один парашют.
Тут как из под земли появился парашют. Мне услужливо помогли справиться с замками и ремнями, я взобрался в фюзеляж и мы полетели. Набрав километра три высоты, планеристы скомандовали экипажу самолета по телефону: выходите на максимальную скорость!
Когда максимальная скорость была достигнута, последовала новая команда: давай разгон со снижением! Жми круче!
Видимо планеристы решили воспользоваться моим присутствием и испытать планер на максимально возможной скорости, а заодно наказать меня за те переживания, которые им пришлось перенести по моей вине.