Земля и небо. Записки авиаконструктора
Шрифт:
Построенный годом позже третий планер Георгия Адлера имел ручку управления рулем высоты и элеронами и педали, соединенные с рулем направления, благодаря чему на нем успешно летали на буксире многие русские авиаторы того времени.
Снова вернувшись в авиацию, работая в Научно-опытном аэродроме (НОА) в Москве, отец затеял инициативную постройку аэросаней. Зимой 1926–1927 гг. эти сани, а их строили на большой веранде нашей квартиры, вытащили во двор, установили мотор Рено в 260 л.с. и принялись на них ездить. После пробных поездок по Пеговскому переулку съездили несколько раз по Ленинградскому шоссе. Затем наступило время самых трудных испытаний: поездки по целине и пересеченной местности. Когда в районе Сходни отец высадил всех и съехал в овраг, это показалось мне очень рискованным: казалось,
Когда я стал постарше и снова рассматривал фотоколлекцию отца, мое особое внимание привлекали поначалу казавшиеся неразборчивыми аэрофотосъемки вражеских позиций. Они были сделаны штабс-капитаном Черняевым с самолета «Фарман-22», который пилотировал мой отец во время Первой мировой войны. Приглядевшись к темным снимкам, я стал различать на них не только окопы, но и артиллерийские позиции и даже отдельных солдат. С особым почтением я рассматривал боевую награду отца — Георгиевский Крест.
Вскоре отец демобилизовался, мы переехали за «Цыганский уголок», на Масловку, я поступил в Московский авиатехникум, и на этом кончилось мое отрочество и началась юность.
В техникуме организовался планерный кружок, стали строить планер «Стандарт» по чертежам О. К. Антонова. Постройка планера для меня не была самоцелью, а лишь средством стать летчиком. Поэтому, когда я узнал, что в подвале на углу Орликова переулка существует Московская Летно-планерная школа (МЛПШ) Осоавиахима, конечно, поступил в нее, а планер так и остался недостроенным.
После очередной производственной практики, проходившей на заводе «Авиаработник», на котором уже организовали ЦКБ и он стал называться заводом № 39, весь наш курс оставили там на постоянную работу, переведя нас на вечернее отделение авиатехникума. Моя жизнь приобрела плотный распорядок. Утром — в ЦКБ, чертить, вечером — учиться в МАТ, по выходным — летать в МЛПШ в холмистой местности возле станции Первомайская (ныне Планерная). Там, за деревней, было несколько небольших ангаров, от которых спускались склоны в долину речки Сходни, где мы и начинали свой путь в небо. Хвост планера (это были грубоватые учебные планеры ИТ-4 конструкции Игоря Толстых) прицеплялся к здоровенному стальному штопору, ввернутому в землю; спереди вся группа растягивала в два конца длинный резиновый шнур, зацепленный за крюк на носу планера, и, по команде инструктора, учлет толкал рычажок хвостового замка. Хвост освобождался, и планер бежал по земле несколько десятков метров, так и не взлетев.
— Любители авиации — под хвост! — покрикивал инструктор, и двое курсантов поднимали на плечи тяжеленный хвост, а остальные, взявшись за носок крыла, толкали планер обратно к штопору.
В планерном кружке Московского авиатехникума, 1932 г. Евгений Адлер стоит в центре, опираясь рукой о крыло
После нескольких выходных, проведенных в пробежках, переходили к полетам на высоте 1–2 метра и длиной 50—100 метров. Позже начались старты с четверти горы, затем с половины и, наконец, настоящие полеты с вершины Лысой горы или Восточного склона, где высота была уже с полсотни метров, а время в воздухе 1–2 минуты.
Ради этих минут приходилось раз десять тащить тяжелый планер в гору, пока не удавалось взлететь снова, если, конечно, кто-нибудь не сломает его при посадке на «нестандартную» кочку. Тогда два—три выходных тратились на ремонт.
Несмотря на свою неважную одежду, энтузиасты в любую погоду снова и снова ехали на Первомайскую, чтобы испытать
Не перестали летать и тогда, когда в одной из групп погибла очень славная девушка. На взлете она резко потянула ручку управления на себя, планер взмыл, а потом, увидев перед собой небо, она, видимо, испугалась, и резко «отжала» ручку. Привязные ремни не спасли ее: планер стукнулся носом о землю, а ручка управления уткнулась ей в живот. Смерть настигла ее сразу, на месте. Потом были похороны, речи. Реальным следствием этой трагедии стала замена привязных ремней на уширенные, более жесткие.
Изо дня в день я вертелся в этой карусели, уходя из дома, когда все еще спали, а приходил, когда уже спали. Только молодость и здоровье позволяли это воспринимать не как тяжелую повинность, а как естественное, интересное, а, порой, захватывающее времяпрепровождение. Часто случалось, что будильник уже израсходует весь свой запас звона, а я не просыпаюсь. Только стук родителей в смежную стену служил импульсом для подъема.
И вот весь этот суматошный образ жизни внезапно изменился. Поручение Яковлева построить дублер АИР-6, предназначавшийся для спортивного общества «Динамо», в корне изменило мою жизненную позицию. Главным стало построить настоящий самолет, а все остальное было неважно.
Суровая школа
Ведущий конструктор, если он достаточно опытен, является первым помощником главного конструктора. Он должен быть душой порученного ему самолета, мастером на все руки и оперативно решать все вопросы, возникающие на производстве. Должен-то, конечно, он должен, а если не может, что тогда? Если наш главный конструктор был молодым, то рабочих он предпочитал пожилых, квалифицированных и опытных. Работали они обычно вечерами, группами по два—пять человек и, как правило, за аккордную плату. Я же должен был всегда находиться при деле, в любое время дня и ночи, пока где-то что-то строилось. Учебу почти забросил. Планеризм — тем более. Ведь мне поручено такое важное дело! Яковлев был ровно требователен и хладнокровно, как котенка, тыкал носом, если замечал какой-либо промах. А их-то хватало. Рабочие же измывались над моей неопытностью и наивностью с изощренной выдумкой и разнообразием. Но что было делать? От мелких уколов страдало мое самолюбие, но оно пострадало бы еще больше, если бы пришлось отказаться от этой работы. Стиснув зубы, я сносил все насмешки и старался обратить в шутку все каверзы, понимая, что или я постигну их опыт, или провалюсь.
Вот подходит ко мне маститый медник Кузин и с невинным видом спрашивает, показывая на кронштейн элерона:
— Эта деталь годится?
Я ее верчу и так, и эдак, заглядываю в чертеж, промеряю размеры — как будто все правильно. Что сказать?
— А вы как думаете, Василий Иванович? У вас опыта больше.
— Да вот тут царапина есть, — невозмутимо говорит он.
«Ах ты, старый черт!», — думаю про себя, — «так бы сразу и сказал», а вслух говорю:
— Зачистите шкуркой, тогда пойдет.
Или слесарь кричит из-за верстака:
— Альма, Альма! (Это моя кличка, на собачий лад).
— Ну?
— Детали не подходят, — говорит он, показывая на лежащие на верстаке железки.
— Как так? — схватываю и тут же бросаю их, — они, оказывается, сильно нагреты.
— Ха-ха-ха!
Или еще. Приношу сварщику узел и шайбу.
— Нужно приварить.
— Держи.
Прикладываю шайбу на место и держу. Голой рукой. Сварщик спокойно зажигает горелку и начинает разогревать металл, будто не замечая моих пальцев. Я держу пока хватает сил, потом, выпустив деталь из рук, дую на пальцы.
— Что, горячо? — участливо, давясь смехом, спрашивает он, вместо того, чтобы предложить лежащие тут же пассатижи.
Разговоры с Яковлевым проходили так:
— Вы о плазах позаботились?
— Нет еще.
— Чего же вы ждете? Закажите Панкратову (это был начальник столярного цеха) плазы для сварки боковин фюзеляжа, а также плазы для склейки лонжеронов крыла, нервюр и для сборки крыльев, отдельно для правого и для левого.
Не успел я разобраться с плазами и дать на все необходимые эскизы, как слышу новый вопрос: